Ce navire de 300 mètres de long, chargé de presque 10 000 conteneurs, avait percuté un pont routier en sortant du port, causant la mort de six ouvriers qui y travaillaient et interrompant le trafic maritime et routier de toute une région.

Privé de propulsion par une panne de moteur lors de sa sortie du port, il a dérivé jusqu’à fracasser une pile du pont, arrachant le tablier. Propriété d’un grand armateur de Singapour et chargeant pour le compte, entre autres, de Maersk et MSC, les deux plus puissantes compagnies maritimes, le Dali naviguait en dépit de risques signalés d’avaries moteur. De plus, l’armateur avait refusé de payer un remorqueur pour sortir du port. Les compagnies contraignent ainsi les équipages à faire des économies sur la sécurité, au risque de l’accident. Les autorités portuaires et les États, en concurrence les uns avec les autres pour accueillir des navires de plus en plus gros, tolèrent ces prises de risque.

Bien que les responsabilités soient évidentes, les armateurs et leurs assureurs font tout pour s’en exonérer. Ils sont aidés en cela par l’administration américaine, qui a envoyé le FBI enquêter sur les éventuelles erreurs de l’équipage. Les 21 marins, indiens et sri-lankais, sont donc consignés à bord sous divers prétextes : il faut entretenir le navire, ils n’ont pas de visa, leur témoignage est nécessaire à l’enquête… La police a saisi leurs téléphones, les privant de communication avec le monde extérieur. Et, lorsque les débris du pont, autour du Dali, ont été dégagés à l’explosif, on a simplement demandé à l’équipage de se mettre à l’abri dans la cale.

Voilà comment chacun reçoit ce qui lui revient : six ouvriers sont morts, les marins s’attendent à être tenus pour responsables, tandis que les armateurs comptent leurs billets.