L'ampleur et la gravité des problèmes du transport en région parisienne sont une réalité quotidienne pour des millions de travailleurs et plus particulièrement pour ceux qui habitent dans les banlieues de plus en plus loin de Paris.

La question déborde largement le domaine des seuls transports et de leur budget de fonctionnement. Lorsque l'on évoque les transports, on parle le plus souvent des trajets domicile-lieu de travail. En soulevant la question des transports en commun, l'on découvre un problème bien plus vaste : celui du logement à l'échelle d'une région, c'est-à-dire celui de l'organisation même de la vie de l'agglomération parisienne et de son urbanisation.

Le paradoxe des transports

En fait, cette question ne s'est pas toujours posée avec la même acuité qu'aujourd'hui. Ainsi, au début de ce siècle, Paris et sa proche banlieue - à la différence de bien des agglomérations de province et même d'autres capitales - disposaient d'un réseau de transports assez dense pour l'époque. A côté des lignes de transports hippomobiles, les premiers tramways apparurent dès 1854. Le chemin de fer de ceinture fut achevé peu après, tandis que les décennies suivantes voyaient la construction, en plus des grandes gares parisiennes, de plusieurs gares secondaires (Orsay, Luxembourg, Invalides, Saint-Michel) et de nombreuses gares de banlieue. La première ligne de métro fut mise en service en 1900 et, cinq ans plus tard, les premiers autobus entraient en circulation.

L'apparition puis le développement de moyens de transport en commun modernes ne devaient rien au hasard. Ils étaient intimement liés aux besoins de la grande industrie et permettaient de drainer la main-d'oeuvre dans un rayon bien plus étendu que cela n'aurait été possible si, comme il était courant à l'époque, les travailleurs avaient dû continuer à se rendre à pied à leur usine ou à leur bureau. Seul grand moyen de déplacement de la population - et, en particulier de la population travailleuse - , les transports en commun ont connu un développement assez conséquent à la fin du XIXe et au début du XXe siècle. Privé ou public, cet effort au niveau des transports s'est poursuivi jusque dans les années trente, le réseau du métro, atteignant alors près de 200 kilomètres, ne progressera d'ailleurs plus guère par la suite, à Paris en tout cas. La crise économique qui frappa la France au début des années trente plaça les transports sous le signe de l'austérité : on créa très peu de lignes nouvelles durant cette période. Cette situation s'aggrava encore durant la guerre. Avec la fermeture temporaire et parfois définitive de certaines stations (quelques-unes ne sont toujours pas réouvertes en 1980 !), la marche à pied devint le mode de transport forcé et parfois unique de nombreux travailleurs.

Les transports en commun de la région parisienne sont de longue date, en grande partie, sous le contrôle direct des pouvoirs publics. En pratique, la politique adoptée par l'État fut celle du plus total laisser-aller. Ainsi, entre 1947 et 1969, on n'ouvrit guère plus de nouvelles lignes de métro, 20 kilomètres au total en douze ans, qu'entre 1940 et 1945 (12 kilomètres de lignes) qui étaient pourtant des années de guerre et donc de restrictions au niveau des services publics. Or, parallèlement, la période de l'après-guerre, puis les années cinquante virent l'agglomération parisienne exploser et s'étendre à ce qui est devenu la grande couronne. Ce phénomène d'explosion urbaine était dû à un double mouvement. En premier lieu, un mouvement interne à l'agglomération de refoulement de la population du centre vers la périphérie (2 900 000 Parisiens en 1929 - chiffre maximum - contre 2 200 000 actuellement). Ensuite, un mouvement externe de « montée vers la capitale » (en fait vers ses banlieues) des provinciaux victimes de l'exode rural.

Automobiles et grands ensembles

La croissance d'une population parisienne qui, de toute façon, n'aurait pas trouvé à se loger à Paris même accrut encore ce mouvement de gonflement démographique de la banlieue, mouvement qui se poursuit encore aujourd'hui. Pourtant, jusqu'à la fin des années soixante, le déficit en transports collectifs d'une agglomération en pleine expansion n'apparut pas comme un problème majeur au patronat et à l'État. C'est que, tant bien que mal, ce problème se réglait le plus souvent par des solutions individuelles. La moto ou le vélomoteur, puis à partir des années soixante, l'automobile comblèrent plus ou moins bien les lacunes d'un réseau de transports défaillant. C'est sur cette base et grâce à la mobilité nouvelle de la main-d'oeuvre que permettait le développement du transport individuel que l'agglomération parisienne put s'aggrandir, surtout lorsque l'achat d'une automobile atteint un niveau de consommation de masse, y compris dans la classe ouvrière. Car évidemment, sans l'automobile, il eût été inconcevable voire impossible à des millions de travailleurs d'accepter leur départ vers des banlieues dépourvues de tout autre moyen de communication. C'est parce qu'ils possédaient un véhicule individuel que ces travailleurs consentirent à aller habiter de plus en plus loin de leur lieu de travail dans des banlieues-dortoirs.

Les gouvernements successifs se contentèrent d'encourager cette migration de la population travailleuse vers la périphérie de l'agglomération, mais sans prévoir d'infrastructure au niveau des services publics qui eût permis de rendre plus agréable et plus pratique la vie de ces nouveaux banlieusards. Là où de timides efforts d'aménagement furent entrepris, ils furent le plus souvent battus en brèche par les lois mêmes du marché capitaliste ou - et c'est particulièrement frappant au niveau de la construction des grands ensembles et des autoroutes - ils fournirent aux banques et aux promoteurs la possibilité de profits sur une grande échelle.

En fait, dans la faible mesure où les pouvoirs publics mirent en place une politique d'urbanisation destinée à réguler la croissance de l'agglomération parisienne, cette politique fut conçue en fonction des seuls modes de déplacement individuels. C'est ainsi que, pour la période qui va de 1958 à 1979, les crédits étatiques prévus dans le cadre du Plan pour les transports en commun furent inférieurs de 60 % à ceux prévus pour la voierie. Le Schéma Directeur de l'Aménagement et de l'Urbanisme de la Région Parisienne prévoyait en 1965 la construction de 800 km d'autoroutes et de voies express contre seulement 260 km de RER (Réseau Express Régional). Ainsi, actuellement n'a-ton construit que 152 km de RER (auxquels s'ajoutent 60 km de voies SNCF ou RATP rebaptisées RER) contre plus de 500 km d'autoroutes, périphérique, voies sur berge et autres voies rapides.

Les problèmes du « tout automobile »

Ces autoroutes, loin de désengorger l'agglomération fixèrent au contraire les axes de son extension et de sa concentration, précisément le long des voies de circulation nouvellement ouvertes, tout en créant des problèmes d'embouteillage de la voierie dans des banlieues de plus en plus lointaines. Ainsi, dans les années soixante le long de l'autoroute du Sud, ou, dix ans plus tard sur le trajet de la A15 reliant Paris à Pontoise (mais on pourrait multiplier ces exemples), on a vu les promoteurs se précipiter sur les localités ainsi desservies (aux deux sens du terme !) pour transformer en champs de béton ce qui était encore la campagne. Comme ces autoroutes avaient été, pour la plupart, tracées en rayon à partir de la capitale, elles concentrèrent chaque jour en un parcours quasi-obligatoire des millions d'automobilistes, y compris nombre de conducteurs se rendant d'une banlieue à une autre, le boulevard périphérique jouant le rôle d'une plaque tournante perpétuellement engorgée.

Avec une croissance annuelle de la circulation de 14 % depuis 1974, le « tout automobile » a créé plus de problèmes qu'il n'en a résolus, ce dont les pouvoirs publics euxmêmes commencent - mais il est un peu tard - à s'apercevoir. Ainsi la Préfecture Régionale de l'Ile de France expliquait en 1977 qu'il fallait renverser la tendance avec le VIIe Plan en faisant que « l'usage de la voiture individuelle » en arrive « à passer au second plan après les transports en commun ».

Mais le réseau actuel se trouve incapable d'accueillir une surcharge importante du trafic qui résulterait d'un tel renversement de tendance. Il a d'ailleurs suffi que, du fait de la crise, le niveau de vie des travailleurs prenne du retard par rapport notamment à des hausses répétées du coût de l'essence et qu'une partie des automobilistes délaisse leur véhicule à cause de cela pour que l'on constate en 1979 une augmentation importante de la fréquentation des transports en commun, à Paris comme en banlieue. Au début de cette année, la direction de la RATP estimait que si cette augmentation se poursuivait et si la crise s'approfondissait, elle serait contrainte à des mesures d'économie entraînant un entassement plus élevé dans les véhicules. Ce qui, étant donnée la limite proche de la saturation atteinte par le réseau, ne pourrait se traduire - mais cela, la RATP ne le disait évidemment pas - que par une nouvelle dégradation des conditions de transport de millions d'usagers.

Le transport individuel n'a pu apparaître comme un palliatif à l'insuffisance des transports collectifs que dans une période de relative prospérité économique. Ce n'est plus le cas aujourd'hui.

Il a suffi d'un début de crise pour que la population travailleuse de la région parisienne pâtisse pleinement du choix fait par l'État, depuis longtemps déjà, de privilégier l'automobile au détriment de moyens de déplacements collectifs.

Logement : un problème repoussé, mais non réglé

En matière de logement, ces trente dernières années ont été marquées par une intervention massive de l'État.

Puisque les loyers s'envolaient à Paris du fait de la spéculation foncière et immobilière, disait-on, il fallait construire dans des zones éloignées du centre, sur des terrains peu chers. De vastes ensembles et notamment cinq villes nouvelles, mais aussi une multitude de nouveaux villages (c'est-à-dire une concentration de maisons individuelles en rase campagne) virent ainsi le jour. Mais ni la construction de programmes HLM en grande banlieue, ni les règlements d'urbanisme nouvellement édictés et qui étaient censés faire échec à la spéculation tout en permettant la construction de logements peu chers, ne remplirent les objectifs proclamés de la politique gouvernementale. Dans ces grands ensembles les loyers continuèrent à progresser rapidement et à certaines périodes plus vite même que le reste des locations. A la périphérie des zones théoriquement protégées de la spéculation quétaient les ZUP (Zone à Urbaniser en Priorité) puis les ZAC (Zone d'Aménagement Concerté), les prix des terrains se mirent à flamber, leurs propriétaires misant sur une extension inévitable de ces nouvelles agglomérations. En outre, ces grands ensembles ne virent pas se créer les emplois et les équipements sociaux promis, ou en tout cas pas en nombre suffisant. Les promoteurs préférèrent rentabiliser le terrain en construisant des tours, quant aux industriels, ils n'acceptèrent d'aller s'installer dans ces zones nouvellement urbanisées mais dépourvues de tout que lorsque l'État leur versa des subventions pour cela.

Mais ce que le gouvernement présente comme une politique « sociale » du logement a eu des répercussions néfastes au niveau de la région et plus particulièrement des transports. Qu'il s'agisse de la loi de septembre 1948 instituant un secteur de logements anciens aux loyers relativement bas (il est vrai qu'à l'inverse elle libérait les loyers des immeubles neufs !), qu'il s'agisse de la politique de construction d'HLM - surtout lorsqu'elles furent construites en lointaine banlieue - , ou qu'il s'agisse de la politique dite d'accession à la propriété, toutes ces mesures ont contribué, peu ou prou, à rendre encore plus inextricable l'actuel problème de transport que connaît la région parisienne. En effet, ces mesures ont toutes plus ou moins contribué à fixer les travailleurs à leurs logements. Même si leur lieu de travail se trouvait être loin de leur logement - y compris par suite de changement d'entreprise, de mutation, etc. - un grand nombre de familles ne pouvaient guère envisager de déménager et de risquer ainsi d'avoir à subir une charge accrue de leur budget-logement.

A plus forte raison, ceux qui ont été amenés à « accéder à la propriété » en achetant leur logement - surtout si c'est à crédit - n'acceptent pas facilement de changer de lieu de résidence pendant quinze, vingt ans ou plus, même si leur logement devient inadapté aux besoins de ceux qui l'occupent, notamment par rapport aux changements d'emploi et aux allongements de temps de transport qu'ils occasionnent.

D'un côté donc le manque d'emplois sur place contraint une partie importante des grands-banlieusards à des déplacements de plus en plus longs, tandis que, de l'autre côté, le manque de transports collectifs rend encore plus criante la surcharge quasi permanente des lignes de banlieue existantes. Problème qui, au fur et à mesure que s'étend l'agglomération, tend non pas à se résoudre mais au contraire à s'aggraver.

La question du logement et des transports

L'extension des grandes villes modernes confère au terrain, dans certains quartiers, surtout ceux situés au centre, une valeur « artificielle » telle que les vieux immeubles doivent être démolis. « Ceci a lieu surtout pour les logements ouvriers (...) et à leur place on construit des boutiques, des grands magasins, des bâtiments publics. (...) Il en résulte que les travailleurs sont refoulés du centre des villes vers la périphérie. (...) Dans ces conditions, l'industrie du bâtiment, pour qui les appartements à loyer élevé offrent à la spéculation un champ beaucoup plus vaste, ne construira qu'exceptionnellement des logements ouvriers » . Ces lignes extraites d'un livre qu'Engels écrivit en 1872, La question du logement, et qui concernait principalement l'Allemagne et l'Angleterre d'alors, n'ont guère vieilli lorsqu'on les compare à la situation actuelle de l'agglomération parisienne. Mais si, depuis une trentaine d'années, l'intervention de l'État a quelque peu modifié les données du problème posé par Engels voici plus d'un siècle, celle-ci n'a rien réglé. Au contraire, elle a surajouté un problème de transport à celui du logement. Car incapable de régler la question du logement de la classe ouvrière, autrement que de façon bancale et en repoussant les travailleurs dans des secteurs de plus en plus éloignés des centres urbains, la bourgeoisie et son État ne font - et la région parisienne en offre un bon exemple - que redoubler les problèmes. La résolution du problème des transports dans une agglomération de près de dix millions d'habitants n'est pas seulement affaire de budget et d'investissements, même si la pingrerie de l'État n'arrange pas les choses : c'est toute l'organisation sociale capitaliste qui secrète de tels problèmes et qui les rend de plus en plus inextricables.