À partir de 2015 et du premier scandale du dieselgate, qui touchait Volkswagen, les affaires s’étaient succédé, mettant en cause Renault et d’autres : ces grands constructeurs équipaient les voitures de dispositifs d’invalidation permettant de désactiver ou de réduire le système de contrôle des émissions. Résultat, des diesels sont homologués après des tests en laboratoire, alors que sur la route, ils polluent et consomment bien au-delà.

Huit ans plus tard, la Cour de justice européenne a condamné l’utilisation de ces logiciels de trucage et une loi européenne les interdit. Pourtant, dans son rapport publié le 23 mars, l’ONG Conseil International sur le transport propre (ICCT), constate que plus de 200 véhicules, dans les gammes de presque tous les grands constructeurs, présentent des niveaux d’émission qui suggèrent que ces dispositifs sont bel et bien toujours utilisés.

Plusieurs associations de lutte pour l’environnement ont déposé contre l’État français une plainte pour incapacité à combattre réellement ces logiciels, rappelant que les diesels sont les principaux émetteurs de dioxyde d’azote. Les ­véhicules incriminés sont aussi ceux que bien des conducteurs ont choisis parce qu’ils revenaient moins cher.

Une partie des bénéfices faramineux des constructeurs automobiles devraient servir à corriger les effets du poison qu’ils ont sciemment produit et à offrir des solutions de remplacement aux automobilistes coincés avec des voitures diesel. Pour cela, il faudra imposer que la santé de la population passe avant celle des profits.