Cela tranche évidemment avec le prix des trajets en TGV pour ces destinations qui peuvent atteindre allègrement la centaine d’euros.

Mais si la couleur de ces trains sera rose, il n’en sera pas de même des conditions de transport des usagers et des conditions de travail des cheminots. Ces Ouigo intercités emprunteront les lignes classiques et non les lignes à grande vitesse. Et pour l’occasion, au sens propre du terme, les vieilles rames Corail, âgées en moyenne de 40 ans, souvent bourrées d’amiante et promises au musée, verront leur service prolongé. Résultat : à la place de deux heures actuellement en TGV pour un Paris-Lyon, il faudra compter entre 4 h 45 et 5 h 25. Vers Nantes, ce sera de 3 h 40 à 4 h 10, contre 2 h 10 à 2 h 30 en TGV. Cela signifiera donc la grande vitesse pour les plus fortunés, la petite vitesse pour les autres. La SNCF prétend s’attaquer à la concurrence de la route, des cars et du covoiturage, mais en multipliant par deux les temps de trajet ! Elle dit elle-même qu’elle supprimera l’expérience au bout de deux ans si elle n’est pas rentable.

En fait, la véritable expérimentation aura lieu sur le terrain social et contre les cheminots. En effet, la SNCF entend tout d’abord rentabiliser ces Intercités comme les TGV Ouigo, par une maintenance 24 heures sur 24 et sept jours sur sept, ce qui se traduit par la multiplication des horaires décalés et de nuit dans les ateliers d’entretien. Et elle entend basculer les cheminots, conducteurs comme contrôleurs, dans une filiale baptisée Oslo, spécifiquement créée pour la circulation de ces Intercités low-cost. Les conditions de travail y seront bouleversées en multipliant les tâches des roulants de façon à supprimer l’emploi des autres personnels. En plus de la conduite, les conducteurs devront par exemple assurer l’accrochage des trains et leur manœuvre dans les dépôts, les essais de frein, la prise en charge des voyageurs en cas de situation perturbée, tout cela à la place du personnel au sol. Les contrôleurs, en plus de leur tâche habituelle, commanderont les départs des trains, assureront la restauration ambulante ou le nettoyage des rames, là encore en lieu et place des travailleurs précédemment affectés. Sa filiale a d’ailleurs dû obtenir un certificat de sécurité ferroviaire distinct de celui de la SNCF, tant les procédures de sécurité existantes depuis des décennies y sont reniées.

La direction prétend faire appel aux volontaires pour intégrer cette filiale. Mais elle a évidemment comme objectif de généraliser cette expérimentation et démolir elle-même les conditions de travail ou d’emploi de l’ensemble des cheminots, sans avoir besoin de s’en remettre à une quelconque concurrence. Mais pour parvenir à son objectif, elle devra vaincre la résistance des travailleurs du rail. Et cela, c’est autre chose que la création d’une filiale.