Ce décret vise à modifier les conditions de travail et les salaires dans le cadre de la future mise en concurrence des lignes de bus de Paris et de banlieue. L’ouverture annoncée du réseau bus de la RATP, comme celle du réseau SNCF puis du métro, comporte une attaque massive contre les travailleurs de ces secteurs comme de tous les secteurs du transport routier et ferroviaire. Pour parvenir à leurs fins, les patrons du public et du privé tentent de diviser les travailleurs.

L’ouverture à la concurrence va toucher en premier le secteur bus de la RATP. 19 000 travailleurs des dépôts de bus se retrouveraient dans diverses filiales de droit privé, avec des conditions dégradées.

La note s’annonce lourde, avec une forte hausse du temps de conduite pour les conducteurs de bus, des horaires plus flexibles, des compensations perdues et, pour les mainteneurs, administratifs et encadrants, des horaires et repos inconnus. Tous les salariés seraient intégrés à la grille salariale de la filiale, avec un salaire généralement inférieur compensé par une prime, ce qui signifie aucune augmentation pendant longtemps et un possible transfert tous les cinq ans d’une société de transport à une autre. Tout cela se traduirait aussi par une baisse importante des effectifs.

Depuis des années la politique de la direction de la RATP consiste, au nom du développement du groupe, à bloquer les salaires, à supprimer des postes dans bien des secteurs, à consacrer une partie des bénéfices à des prises de participation dans des réseaux de province et à l’étranger. Et c’est sans gêne qu’elle tient un discours visant à amarrer les travailleurs à la défense de l’entreprise, voire du service public, face à la concurrence.

Parmi les organisations syndicales, les positions sur cette ouverture à la concurrence varient. Certains la refusent au nom de la défense du monopole RATP sur ses lignes. D’autres se limitent à exiger une convention collective commune d’un niveau plus élevé pour les diverses entreprises du secteur mises en concurrence, pour contrecarrer le dumping social lié au choix du transporteur le moins cher.

En fait, alors que l’État cherche à réduire ses dépenses dans le domaine des services à la population, des capitaux privés cherchent à s’y placer en bénéficiant de sa protection, par exemple dans le cadre de délégations de service public dans le domaine du transport de voyageurs. Mais, naturellement, les investisseurs privés veulent être sûrs de s’y retrouver financièrement.

Pour l’instant, les gros du secteur restent liés à l’État, propriétaire de la RATP. Keolis a pour actionnaire principal la SNCF à 70 %, les 30 % restants revenant à un fonds de pension, la Caisse de dépôt et placement du Québec. Quant à Transdev, son actionnaire principal est la Caisse des dépôts et consignations qui en possède 66 %, le reste appartenant au groupe capitaliste Rethmann.

Derrière le projet d’ouverture à la concurrence, il y a celui de dégrader les conditions de travail et d’accroître l’exploitation, afin que le secteur des transports de voyageurs devienne suffisamment rentable pour attirer des capitalistes privés. Les travailleurs n’ont pas à se faire d’illusions sur le rôle de l’État. Ce n’est pas lui qui les mettra à l’abri de la rapacité patronale. Pour s’opposer à cette offensive, ils ne peuvent compter que sur leurs propres forces.