Conclusion : Renault dépassait les normes fixées par les règlements européens, mais jurait ses grands dieux qu’il n’avait pas triché, pas installé de logiciel fraudeur comme son collègue Volkswagen.

Le ministre de l’Economie de l’époque, un certain Macron, et la ministre de l’Environnement Ségolène Royal se félicitèrent alors rapidement que tout aille pour le mieux dans le meilleur des mondes pollués possible. Las, l’enquête continuait et l’instruction ouverte demandait à un institut de recherche public, l’ISAT, d’établir si Renault utilisait ou non des dispositifs destinés à falsifier les résultats.

Le quotidien Le Monde vient de soulever le couvercle du pot catalytique, ses journalistes ayant eu accès aux résultats. L’ISAT confirme sur les modèles Renault étudiés, Captur et Clio IV, « l’existence d’une modification des dispositifs de dépollution permettant l’adaptation à la procédure d’homologation de façon différente des conditions d’utilisation réelle ». En effet les deux systèmes de dépollution installés par le constructeur ne fonctionnent pas s’il fait froid ou chaud (concernant la vanne EGR), et pas non plus en dessous de 50 km/heure, c’est-à-dire en ville, concernant le piège à oxydes d’azote (NO, NO2, N2O), dispositif bon marché sélectionné à l’époque par Renault. Or les émissions de NOx et aussi de particules fines sont considérées comme responsables de la mort prématurée de 48 000 personnes chaque année en France.

Renault, contacté, dit n’avoir « pas eu accès au dossier [de l’ISAT], donc ne pas pouvoir commenter ». Il y a trois ans, la mention de la fraude éventuelle avait fait chuter l’action du groupe de 4 % et coûté 4 milliards d’euros aux gros actionnaires. La pollution, elle, aura coûté la vie ou du moins la santé à des centaines de milliers de personnes.