Mais, au mépris de tous les témoignages et expertises fournis, l’enquête a débouché en janvier dernier sur l’inculpation, non de la SNCF et de RFF et de leurs dirigeants, mais d’un cheminot, jeune cadre de la maintenance, promu au rôle de bouc-émissaire dans cette affaire.

De nouveaux témoignages internes liés à l’enquête sont parus dans la presse, mettant clairement en accusation la politique de la SNCF et ses responsabilités dans cet accident.

Ainsi un email signé du directeur de l’Infrastructure de l’Île de France, trois mois avant l’accident, réclamait en urgence 200 agents supplémentaires sur Paris Rive Gauche (PRG) « pour limiter la casse sur cette région ». Pendant toute la période qui précédait l’accident, la direction de l’Infrastructure multipliait les alertes, en pure perte.

Un ancien cadre du secteur témoigne que « si la catastrophe n’avait pas eu lieu à Brétigny, elle aurait eu lieu ailleurs, à Étampes ou Juvisy (Essonne). » De plus, alors que des limitations de vitesse étaient devenues indispensables sur les portions les plus dangereuses, « la pression, pour réduire ces limitations, qu’elle soit politique ou hiérarchique, était permanente (…) Quand un directeur me demandait de lever une limitation, je lui demandais de me l’écrire, (…) mais ça, les plus jeunes dans l’entreprise n’auraient pas osé le faire. »

Loin d’être une particularité locale, il s’agissait d’une politique décidée en haut lieu par les gouvernants et dirigeants successifs. La recherche de la rentabilité a abouti à une réduction drastique des effectifs dans la maintenance des voies à l’échelle du pays. La catastrophe de Brétigny en montre le caractère criminel et irresponsable.