Dopés par la légalisation du transport par car longue distance en 2015, les bus Macron ont attiré les capitaux publics et privés qui entendaient réaliser de substantiels bénéfices grâce à l’abandon de lignes ferroviaires et surtout à l’exploitation renforcée des chauffeurs de cars.

La fermeture de lignes, la suppression de liaisons et de trains de nuit et surtout le prix prohibitif des billets de train ont créé une clientèle, celle des plus pauvres, à la fois pour le covoiturage et pour le transport par autocar.

Trois grandes compagnies se partagent actuellement le marché des bus longue distance : Flixbus, Ouibus et Isilines. Flixbus, sur le modèle d’Uber, ne possède aucun véhicule en propre, ni aucun chauffeur. Il sous-traite le transport à des PME d’autocaristes, prélevant environ 25 % du prix du billet sur la planification et la réservation des lignes. Quant aux salariés de Ouibus, embauchés dans cette filiale SNCF, ils ont vite déchanté. S’ils ne bénéficiaient pas du statut des cheminots, ils avaient des salaires plutôt supérieurs à ceux des PME. Mais dès 2015, la SNCF a choisi de se séparer progressivement de la plupart de ses chauffeurs, pour traiter aujourd’hui à 90 % avec des sous-traitants et des franchisés. De nombreuses grèves ont éclaté contre ces transferts dans la sous-traitance qui se traduisaient par des baisses drastiques de salaire, de conditions de travail et d’hébergement.

Quels que soient les calculs financiers et commerciaux existant derrière la revente actuelle de Ouibus à Blablacar, la SNCF entend encore en faire payer les conséquences aux salariés restants, menaçant l’emploi de 102 des 230 salariés de Ouibus ou voulant leur imposer des transferts avec des baisses de plusieurs centaines d’euros de salaire à la clé.

Il faut imposer l’interdiction de tout licenciement et de toute baisse de salaire en cas de transfert. La SNCF a largement de quoi maintenir les emplois et les salaires de tous !