Tout de suite a été évoquée la responsabilité du conducteur de train de la CFL (Chemins de fer luxembourgeois) qui n’a pas respecté un signal d’arrêt. Mais pourquoi ne l’a-t-il pas respecté ? Pourquoi aucun signal d’arrêt ni aucune sécurité ne se sont déclenchés pour empêcher la collision mortelle ? Aucune réponse n’est apportée à ce jour, la boîte noire du train de marchandises n’ayant été retrouvée qu’une semaine après l’accident.

Si la SNCF et la CFL ont redémarré une circulation partielle des trains entre Thionville et le Luxembourg, mardi 21, seuls des conducteurs de la CFL les conduiront. Côté SNCF, CGT, CFDT et Sud s’opposent à ce redémarrage tant qu’aucune explication des causes du drame n’a été fournie. Dans un communiqué, les syndicats dénoncent avoir « pris connaissance avec consternation de l’intention des entreprises CFL et SNCF de reprendre la circulation des trains entre Luxembourg et Thionville dès le mardi 21 février, sans même connaître les causes de l’accident ».

L’association des voyageurs du TER Metz-Luxembourg dénonce pour sa part le fait que « aussi bien CFL que SNCF n’ont que faire de leurs personnels et de leurs 10 000 clients qui empruntent quotidiennement la ligne Nancy-Luxembourg, et répondent uniquement à des impératifs commerciaux, au mépris de la sécurité des voyageurs ». 80 000 Lorrains se rendent tous les jours au Luxembourg pour leur travail et 10 000 salariés sont abonnés entre Metz et le Grand-Duché.

Il y a dix ans déjà, le 11 octobre 2006, un accident avait eu lieu sur la même ligne, à Zoufftgen, à un kilomètre du lieu de ce nouvel accident. Il avait provoqué la mort de six personnes et en avait blessé seize autres. Là aussi, les syndicats de cheminots avaient protesté contre les risques calculés que les deux sociétés de chemins de fer faisaient prendre aux cheminots comme aux usagers. Ils avaient dénoncé la saturation du réseau – cinq millions de passagers par an sur cette ligne – et les problèmes de sécurité que posent les frontières sur les lignes ferroviaires, avec des systèmes de sécurité différents et pas forcément compatibles.

Le système européen de contrôle des trains (ETCS), censé corriger la vitesse ou déclencher le freinage du train si besoin, devrait en principe harmoniser tous les systèmes de protection ferroviaire en Europe. Mais il n’est toujours pas homologué en France.

Il y a dix ans, le tribunal avait condamné lourdement des lampistes. Ce nouvel accident, quasiment au même endroit, est la preuve que les vrais coupables sont toujours en liberté : les responsables des compagnies de chemin de fer et les États européens font tout pour interconnecter le marché des capitaux, mais ne sont guère pressés de faire ce qu’il faut pour connecter en sécurité les réseaux ferrés.