En octobre 2014, la Cour des comptes, s'appuyant sur une stagnation de la fréquentation du TGV depuis 2008, publiait un rapport où elle dénonçait « le coût non soutenable » de la grande vitesse. Elle préconisait de lever la restriction sur les modes de transport longue distance routiers, et demandait une réévaluation de tous les projets de LGV (lignes grande vitesse) à l'aune de la rentabilité économique.

Le gouvernement s'est empressé d'appliquer ses préconisations. Ainsi, le projet de loi Macron prévoit une telle libéralisation totale du transport par car, avec bien sûr l'appui de Hollande qui, le 5 janvier, a prétendu avec aplomb que ce type de transport était aussi écologique que le train.

Cette orientation est également souhaitée par la direction de la SNCF. Pepy, son président, ne cesse de répéter qu'il veut faire de la SNCF le « champion de la mobilité »... quel que soit le mode de transport utilisé. Non content de posséder le numéro un du transport routier de marchandises avec sa filiale Géodis, la SNCF vient de se lancer tous azimuts dans le transport par car avec sa filiale IdBus. Faute d'avoir pu mettre la main sur le site de covoiturage Blablacar, elle a créé sa filiale IdVroom. Bref, le nouveau slogan de la SNCF semble être « À nous de vous faire préférer... la route ! »

L'autre aspect, présenté comme révélateur de la crise du rail, est la chute historique des commandes de matériel exposée le 19 novembre dernier par la Fédération des industries ferroviaires : « Pour l'ensemble des activités ferroviaires en matériel roulant (hors matériel urbain et périurbain), le chiffre d'affaires France passe de 1,4 milliard d'euros en 2013 à 300 millions d'euros en 2018. » L'activité TGV « fléchit à partir de 2017 pour devenir nulle en 2019 », il n'y a « plus d'activité pour l'ingénierie à partir de 2015 ». Pour les trains Intercités, TER et Transilien, l'activité « s'écroule dès 2016 pour devenir quasiment nulle en 2017 ». La construction de locomotives est « nulle depuis 2013, aucune perspective », « celle des rames est nulle depuis une longue période, et celle de wagons de marchandises, très limitée. Seules les commandes de métros restent stables ».On ne pourrait dresser un tableau plus sombre.

Bien que l'avenir ne soit pas encore écrit, les premières victimes sont d'ores et déjà les travailleurs de la filière (Alstom, Bombardier ou Caf), dont certains sont menacés dans leur emploi. Le patronat du ferroviaire, quant à lui, n'imagine pas un instant de prendre sur ses profits et jette au contraire en pâture le chiffre de 10 à 15 000 emplois menacés. Kron, le PDG d'Alstom, qui vient d'annoncer le versement de 3,5 et 4 milliards à ses actionnaires pour la fusion avec General Electric, menace l'emploi de 320 salariés de Belfort.

Les cheminots des ateliers de maintenance de la SNCF ne sont pas mieux lotis. Travaillant à effectifs de plus en plus réduits sur des matériels obsolètes, ils doivent sortir coûte que coûte les rames pour le commercial, et parfois au mépris des règles de sécurité et de confort.

Toute cette propagande, qui présente aujourd'hui le train longue distance comme obsolète et d'un coût prohibitif est totalement malhonnête. Les coûts prohibitifs sont à rechercher ailleurs. Ainsi les péages que paye la SNCF à RFF pour faire circuler les TGV ont augmenté de 8,5 % par an en moyenne sur la période 2007-2013 ! Autre scandale, la SNCF et RFF versent chaque année 1,7 milliard d'intérêts aux banques. Voilà la cause de l'augmentation des billets de train.

Que les transports, qui sont pourtant un service public nécessaire au fonctionnement de la société, n'aient pas la considération qu'ils méritent montre combien cette société régresse dans tous les compartiments de la vie sociale. Non seulement la bourgeoisie n'investit pas, mais elle exige de l'État pour le maximum de son cash l'abandon des maigres infrastructures publiques, quitte à ramener la société des décennies en arrière. Si une chose doit être changée, c'est avant tout son fonctionnement... et à grande vitesse !