Les travaux annoncés par la direction de la SNCF auront une incidence comme ils n'en ont jamais eu sur les horaires des trains.

Même quand il s'agissait de travaux lourds avec des opérations de renouvellement des voies et du ballast, entraînant l'enlèvement du rail et du ballast ancien pour en installer de nouveaux, ils s'effectuaient auparavant de nuit, sans incidence sur le trafic, sinon parfois un ralentissement localisé sur quelques centaines de mètres.

Mais aujourd'hui l'existence de RFF, qui possède les voies sur lesquelles la SNCF fait circuler ses trains moyennant une redevance qu'elle lui verse, crée une situation particulière. RFF réclame des péages aux entreprises ferroviaires pour leur accorder des « sillons » de circulation. La circulation des trains de marchandises est ouverte depuis plusieurs années aux entreprises privées autres que la SNCF et, bientôt, la circulation de trains privés de voyageurs sur le réseau devrait elle aussi se généraliser.

La SNCF doit donc, comme n'importe quelle entreprise ferroviaire, acheter des sillons à RFF, y compris lorsqu'il s'agit pour elle de faire des travaux au lieu de faire circuler les trains. Mais l'interruption du trafic signifie la limitation des possibilités pour RFF de vendre des sillons, ce qui n'arrange bien sûr pas ses affaires. Résultat : la pression de RFF est donc particulièrement forte sur la SNCF pour que le maximum d'opérations d'entretien et de modification des installations soit réalisé dans un minimum de temps de coupure de la voie ; et la pression de la SNCF sur les travailleurs qui réalisent les transformations n'en est qu'encore plus forte.

Ainsi la division en 1997 de la SNCF, entre RFF d'une part, et SNCF d'autre part, n'a apporté que des problèmes, à l'opposé des intérêts des usagers comme des travailleurs des entreprises concernées.