Conformément à la réglementation européenne et en appliquant la loi votée en novembre 2010, le gouvernement est en train de mettre fin à la situation de quasi-monopole de la RATP sur les transports de la région parisienne.

À la suite des transports ferroviaires et de l'électricité, les transports urbains doivent être eux aussi soumis à la concurrence, ce qui signifie qu'à chaque fois que de nouvelles lignes seront créées il devra y avoir un appel d'offres. Cela devrait concerner les lignes crées par le projet du Grand Paris. Pour le réseau déjà existant, celui qu'elle a participé à développer, la RATP a un délai. La concurrence ne sera effective sur les lignes de bus qu'en 2024, sur les lignes de tramways en 2029 et sur celles de métro, RER A et B-Sud en 2039.

C'est en mars 1948 que parut le décret créant la RATP. La nouvelle Régie des transports parisiens était chargée de remettre en état et de gérer le réseau de transports vieillissant et détruit par la guerre. Le gouvernement avait alors fait le choix de centraliser la direction des transports en nationalisant avec indemnisations les sociétés privées qui possédaient l'ensemble des lignes. En quelques décennies, avec de forts investissements et en position de monopole, la RATP a assuré un développement important des transports en Ile-de-France.

Aujourd'hui, en vue de préparer les transports d'Ile-de-France à l'ouverture à la concurrence, la RATP a été chargée de procéder à un premier découpage de l'entreprise, en séparant les infrastructures du réseau ferré du reste de l'entreprise, afin d'en permettre la facturation à d'éventuels futurs opérateurs privés. Pour l'instant, la direction se contente de créer un nouveau département, le Gestionnaire d'infrastructure (le GI), auquel seront affectés une partie des agents de maintenance. La RATP gardera la propriété des infrastructures remises au GI. Et le Syndicat des transports d'Ile-de-France, le STIF, qui est devenu l'autorité organisatrice des transports d'Ile-de-France depuis la décentralisation de 2004, obtient celle du matériel roulant.

Cela fait déjà longtemps que la RATP se veut une entreprise comme les autres. Depuis plus d'une dizaine d'années, loin de se cantonner aux transports parisiens, elle se développe dans la France entière et dans le monde, en vendant des contrats de maintenance ou d'ingénierie, ou encore d'exploitation de transports urbains. Au travers de sa filiale RATP DEV, elle est présente dans quatorze pays et a atteint le cinquième rang mondial du transport urbain.

Même si la RATP n'est plus vraiment une entreprise publique, la politique de mise en concurrence de ce qui était un quasi-monopole est un retour en arrière à la situation précédant la nationalisation, lorsque le baron Empain et quelques autres financiers possédaient le réseau.

De cette ouverture à la concurrence il ne peut rien sortir de bon, ni du point de vue des salariés, ni du point de vue des usagers. D'abord parce que, pour la rendre possible, il faut commencer par désorganiser, démanteler un entreprise qui fonctionnait jusque-là comme un tout ; et d'autre part parce que, même si, en tant qu'entreprise nationalisée, la RATP servait de vache à lait à un certain nombre d'entreprises privées, la concurrence poussera toutes les sociétés de transport urbain ou autres sociétés capitalistes à faire des économies sur les salaires, les conditions de travail, la sécurité.

Les spécialistes expliqueront alors, comme ils sont en train de le faire pour l'électricité, que ce réseau de transports urbains est le moins cher d'Europe et donc qu'une augmentation des tarifs des billets serait indispensable. Mais cela s'appelle organiser la régression.