Le 25 juillet 2000, un Concorde d'Air France s'écrasait près de l'aéroport de Roissy, en banlieue parisienne, faisant 113 morts. Dix ans après, la justice a rendu son verdict.

Elle a désigné comme principal coupable un mécanicien de la compagnie Continental Airlines, le condamnant à quinze mois de prison avec sursis et 2 000 euros d'amende pour « homicides et blessures involontaires ». Le tribunal a considéré qu'une lamelle de métal, posée par ce mécanicien sur un DC10 de Continental, aurait en tombant provoqué l'éclatement d'un pneu du Concorde, puis la perforation d'un de ses réservoirs, ce qui aurait causé l'incendie fatal.

Cette présentation des choses tombe à pic pour exonérer une série de responsables et de grosses sociétés qui se trouvaient sur la sellette.

Ainsi, le procureur a pointé le « laxisme général » de Continental dans la maintenance de ses appareils. Pourtant, c'est un simple mécano aérien qui porte le chapeau, la compagnie qui l'employait, qui a fait appel, n'ayant qu'à verser une amende et des dommages et intérêts à Air France pour « atteinte à son image ».

EADS, successeur de l'Aérospatiale qui construisait le Concorde, paiera une partie de ces sommes, le tribunal ayant constaté sa négligence et celle de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile) « dans le traitement du risque d'incendie » de cet avion. Entre 1978 et 2000, on a en effet répertorié pas moins de 80 incidents, selon la terminologie officielle, impliquant les pneus du Concorde et sept cas de perforation de réservoir (en juin 1979, à Washington, cela avait failli provoquer un drame), donc les mêmes problèmes que l'on allait retrouver à Roissy, sans qu'on prenne toutes les mesures pour y remédier. Pourtant, le tribunal a relaxé trois responsables d'alors - un des « pères » du Concorde, un directeur du programme Concorde et un responsable de la DGAC -, dont il reconnaît qu'ils avaient connaissance de graves défauts du Concorde.

Une pièce manquait au train d'atterrissage du Concorde accidenté. Pourtant les juges n'ont pas retenu ce fait, ni les témoignages de pilotes et pompiers affirmant que le supersonique avait pris feu avant de rouler sur la lamelle tombée du DC10. On peut certes discuter ces faits mais, au vu des intérêts en jeu, ils avaient le gros inconvénient de souligner les faiblesses bien connues des pneus du Concorde et surtout l'insuffisante protection des réservoirs placés sous ses ailes.

Des spécialistes considèrent qu'il aurait fallu renforcer le fuselage, donc accroître le poids de l'appareil, ce qui aurait accru sa consommation de kérosène et réduit sa vitesse. Or il n'était pas question de réduire les performances d'un appareil conçu pour traverser l'Atlantique en trois heures. Voler à pareille vitesse était un luxe qu'Air France et British Airways, les seules compagnies à exploiter ce supersonique, facturaient au prix fort à ceux de leurs clients qui en avaient les moyens...