Une récente loi prévoit la création de la « société du Grand Paris », un établissement public industriel et commercial dirigé par un directoire de trois membres nommés par décret. Cet organisme doit faire construire, entre 2013 et 2023, un métro automatique formant un « grand huit » autour de Paris sur un parcours d'environ 130 kilomètres pour un coût d'investissement estimé aujourd'hui à 21,5 milliards d'euros.

Un premier dossier du Grand Paris, déjà tout ficelé, est révélateur des priorités d'utilisation de l'argent public. Il consiste à octroyer 1,86 milliard d'euros de subventions, sous couvert de hautes technologies et de formation universitaire, à des entreprises qui viendraient s'implanter sur le plateau de Saclay, l'un des grands « pôles de développement » par lesquels passera le futur métro. Mais une telle prime d'aménagement n'est encore qu'un hors-d'oeuvre. Car la société du Grand Paris aura pour mission de valoriser les terrains qui entourent le chapelet de gares prévues sur le parcours du métro. Dans un rayon de 400 mètres autour de chacune d'elles, la loi établit des sortes de zones franches à l'intérieur desquelles le plan local d'urbanisme de la commune ne s'appliquera pas.

Les promoteurs immobiliers ne boudent pas leur plaisir de pouvoir s'approprier des terrains dont les prix devraient flamber dès l'adoption du tracé du futur métro, même si la réalisation de celui-ci est aléatoire. Cependant, loin de dire merci au gouvernement, ils ont protesté parce qu'ils ne veulent pas de la taxe prévue par la loi pour restituer une part, pourtant bien minime, de cette plus-value foncière, pour participer au financement des transports en commun. L'essentiel de celui-ci consistera en des emprunts aux banques. Et comme rien n'est prévu pour accroître la participation des employeurs, les usagers seront mis à contribution pour rembourser les emprunts.

Quant au projet de transport, il cherche avant tout à relier entre eux les centres d'affaires et autres « pôles de développement », ainsi que les aéroports, plutôt que de parer au plus pressé pour résoudre un problème de saturation d'une ligne de métro existante par exemple. Juste avant l'adoption définitive de la loi, les parlementaires UMP ont même décidé d'y inclure un ancien projet, privé, de liaison directe entre la gare de Paris-Est et Roissy pour faire gagner quelques minutes aux usagers de l'aéroport alors qu'ils disposent déjà d'une liaison directe par le RER !

Il est vrai que finalement le projet « Arc express » d'une soixantaine de kilomètres, conçu à l'origine par le Conseil régional d'Ile-de-France présidé par le socialiste Jean-Paul Huchon, a été également intégré en principe dans la loi du Grand Paris. Mais l'adoption du tracé définitif censé faire la synthèse entre le projet du gouvernement et celui du Conseil régional est renvoyée à l'automne. Alors on peut se demander si les améliorations qu'il apporterait dans les liaisons entre banlieues proches de Paris seront réalisées, et qui les payera ?