On est passé en quelques années de bateaux portant 5 000, à 8 000 et aujourd'hui 11 000 conteneurs, véritables monstres de plus de 300 mètres de long et 40 mètres de large, toujours plus rapides, consommant toujours plus de carburant. Des ports ont été construits pour pouvoir les accueillir 365 jours par an, 24 heures sur 24. D'autres sont en chantier. Des grues géantes traversent les océans pour venir accélérer chargement et déchargement. Des travaux pharaoniques sont en cours pour élargir le canal de Panama afin que les plus gros navires puissent l'emprunter. Des centaines de porte-conteneurs neufs, dont 120 pouvant transporter plus de 12 000 boîtes, sont en commande dans les chantiers navals, chinois et coréens principalement. Certains d'entre eux ne sont d'ailleurs pas commandés par des compagnies maritimes mais par des groupes financiers qui spéculent à la hausse et ont commandé des navires pour pouvoir les revendre, avec bénéfice évidemment, avant même qu'ils aient quitté le chantier.

Le ralentissement des échanges rend cependant ces dernières constructions inutiles avant même d'avoir été livrées. L'impossibilité d'utiliser navires et équipements de façon rentable entraînera des faillites en chaîne, tant dans les chantiers navals que dans les compagnies maritimes. Il en résultera, il en résulte déjà, un immense gâchis de forces productives, humaines et matérielles. Si les grands armateurs disent avoir seulement négocié un échelonnement des livraisons de navires neufs, un des premiers constructeurs de moteurs de cargos, le finlandais Wärstilä, vient lui d'annoncer une baisse des commandes de 86 % et 400 suppressions d'emplois.