Vendredi 5 septembre, un TGV a de nouveau arraché une caténaire à 2 km de l'entrée de la gare de Paris-Montparnasse.

Après un éclair impressionnant, lorsque le fil sous tension a touché les voitures, les voyageurs de cette rame TGV ont été évacués par l'ex-gare de la Petite Ceinture Ouest, fermée depuis des années. Tout le tronçon Montparnasse-Massy a été affecté par cet incident pendant toute la fin de journée. Certains TGV ont été arrêtés à Massy. Au total, 15 trains sont arrivés avec plusieurs heures de retard, 40 ont été retardés au départ et 20 000 voyageurs sont restés bloqués en gare de Montparnasse, dont certains en route pour Royan et l'université d'été de l'UMP... mais personne n'a évoqué de prise d'otages comme pendant les grèves.

Il faut dire que là, la responsabilité de la SNCF était patente. Avec Aubagne le 17 août, et Ambérieu (près de Lyon) le 1er septembre, les incidents de caténaires se multiplient. Le captage du courant, par le frottement du pantographe (archet) sur un fil de contact, a toujours été une opération sensible. Pour pouvoir circuler à 300 km/h, sur les TGV le système est un peu différent de celui des trains classiques. Par exemple, la hauteur du fil de contact est moins grande, l'archet est moins large et de forme différente et, surtout, le raccordement des caténaires entre une voie classique et une voie TGV doit être précis. Cela nécessite donc un entretien particulier et une vérification régulière... que la SNCF ne fait plus aussi souvent que par le passé.

On compte 400 incidents de caténaires par an, et il a fallu attendre cette série de l'été, qui a affecté de grandes gares, pour que la SNCF décide enfin la vérification, non pas des 15 000 kilomètres de voies électrifiées, mais des seuls points sensibles. Les dirigeants de la SNCF parlent à la presse d'un mois pour faire le nécessaire mais en fait ils n'en savent rien car à force de réduire les effectifs, un tel délai a toutes les chances de ne pouvoir être respecté. Il y a seulement un peu plus de 2 000 " caténairistes " sur tout le territoire et il y a donc fort à parier que cette vérification se fera au détriment du travail sur le reste du réseau.

La direction de la SNCF parle un peu plus ouvertement des problèmes de caténaires parce que la maintenance des lignes est à la charge de RFF, qui utilise cependant la SNCF comme prestataire de service. Cette dernière peut ainsi sous-entendre que, si l'entretien est insuffisant, c'est le fait de RFF !

Pourtant, le manque de cheminots dans les ateliers pour faire les réparations chaque fois que c'est nécessaire sur ces fameux pantographes et le manque chronique de pièces de rechange expliquent aussi bon nombre d'incidents. La direction SNCF est beaucoup plus discrète sur sa politique de réduction des emplois et d'économies en matière d'entretien, qui font pourtant que sa responsabilité est entièrement engagée dans ces incidents à répétition.

Quant aux cheminots, ils savent qu'à force de diminuer les effectifs pour baisser les coûts d'entretien sur tous les équipements de ligne, ou sur le matériel, la direction SNCF ne sacrifie pas seulement leurs conditions de travail. Elle brade également la sécurité et les conditions de transport des usagers.