Depuis plus de vingt ans, depuis les années 1980, l'industrie automobile se réorganise pour tirer à la hausse ses taux de profit. Il y a au menu la réduction des effectifs, l'augmentation de la productivité de chaque ouvrier et des économies sur tout... sauf naturellement sur la rémunération des hauts cadres et des actionnaires.

Des chiffres publiés récemment par le syndicat patronal de l'automobile (Comité des constructeurs français d'automobiles ou CCFA) témoignent de ces évolutions. Entre 1980 et aujourd'hui, les effectifs ont fondu, pendant que production et chiffre d'affaires augmentaient de façon continue.

Qu'on en juge : en 1980, l'industrie automobile employait en France 320 922 salariés, contre 182 000 aujourd'hui. Les patrons tirent un profit maximal de chacun d'entre eux : toujours selon les chiffres de l'organisation patronale, la valeur ajoutée par ouvrier et par an, dans la même période, est passée de 18 000 euros en 1980 à... 81 000 euros en 2004 !

En licenciant des milliers d'ouvriers, en faisant travailler plus et plus vite ceux qui restaient, en réorganisant toutes les lignes de production pour faire la chasse au moindre temps mort, en introduisant dans ses usines une flexibilité sans cesse croissante, le patronat de l'automobile a réussi à augmenter la production, tout en diminuant fortement la part consacrée aux salaires.

Selon le CCFA encore, si en 1980 la part des salaires représentait 16,6 % du chiffre d'affaires de l'industrie automobile, elle n'en représente plus que 7,4 % aujourd'hui. Et ce, dans un secteur où le chiffre d'affaires lui-même s'est envolé, passant de 19 milliards d'euros en 1980 à quelque 84 milliards aujourd'hui.

L'exemple de PSA

Le groupe PSA a été parfaitement représentatif de cette politique du patronat de l'automobile. Dans les usines de production situées en France, les effectifs, ouvriers d'abord, ont fondu au fil des années : sans même remonter aux plans de licenciements massifs des années 1980, 11 400 postes ont été supprimés rien qu'entre 2002 et 2006. Les ouvriers restés sur les chaînes de production produisent, individuellement, bien plus de voitures qu'il y a vingt ans. Et pour des salaires qui, de fait, restent bloqués.

Depuis peu, considérant qu'elle en avait fini avec les coupes claires dans l'effectif ouvrier, la direction de PSA a choisi de s'attaquer aux professionnels et à la maîtrise, avec le plan Streiff (du nom du nouveau PDG) qui a débouché sur près de 5 000 suppressions de postes en 2007.

Voilà les recettes qui permettent aux actionnaires de l'automobile de s'enrichir chaque année un peu plus. Et ce qui est vrai ici l'est encore plus, on s'en doute, dans les nouvelles usines que Renault et PSA créent en Europe de l'Est, en Russie ou en Chine, en payant aux ouvriers des salaires de famine.

Mais là-bas non plus les travailleurs ne l'acceptent pas éternellement. Comme le montre la grève des ouvriers de l'usine Renault-Dacia de Mioveni, en Roumanie, mais aussi d'autres exemples récents, de la Pologne à la Russie.