"La dégradation du réseau de chemins de fer se manifeste de plus en plus", constatent très officiellement les dirigeants de RFF (Réseau Ferré de France). La preuve: l'an dernier, à cause de l'état des voies, la circulation était officiellement ralentie sur 300 km, cette année sur plus de 1000 km.

Depuis la séparation entre SNCF et ce Réseau Ferré de France, ce dernier est propriétaire des voies et confie à la SNCF leur entretien moyennant une "convention de gestion". Or depuis 1999, par décision gouvernementale, le montant de cette convention n'a pas bougé, malgré l'inflation et la mise en oeuvre du TGV Méditerranée.

Conséquence, l'entretien des voies, des traverses, des rails, du ballast et des aiguillages est de plus en plus réduit. Certaines portions de voies doivent être complètement renouvelées, mais les crédits dont dispose RFF ne peuvent suffire.

À une commission d'enquête parlementaire en juin dernier, un directeur de RFF a expliqué:

"Le renouvellement des installations ne s'exerce que sur la moitié du réseau, pas sur l'autre, où seulement un entretien minimal est assuré pour préserver les conditions de sécurité. Même le niveau des performances tend à diminuer.

-Est-ce une moitié du réseau que l'on laisse s'éteindre gentiment?

-Le problème se pose et se posera à très court terme. L'entretien n'étant plus que minimum -c'est souvent le strict minimum- et étant donné le niveau de performance de cette partie du réseau, les vitesses maximales autorisées sur la ligne sont et seront appelées à décroître. (...) À la fin des années quatre-vingt, au tout début des années quatre-vingt-dix, nous renouvelions 900 kilomètres de voies par an. Aujourd'hui, nous en renouvelons la moitié. En Suisse ou en Allemagne, le taux de renouvellement des aiguillages est à peu près le triple de ce qui existe en France. Sachez qu'aujourd'hui il existe encore un poste d'aiguillage, sur voie principale, qui date de 1900."

Bonjour la sécurité! Sur 16000 km, cette moitié du réseau que la SNCF juge secondaire, les exemples ne manquent pas de la dégradation du service rendu au public. Par exemple, il y a trente ans, il fallait deux heures pour effectuer le trajet Grenoble-Gap. Aujourd'hui, il faut une demi-heure de plus, faute d'entretien. Les restrictions touchent aussi les lignes à grande vitesse. Par exemple, depuis plusieurs semaines, à Gonesse dans la banlieue nord de Paris, les conducteurs de TGV ont averti la direction de la présence d'un affaissement de la voie. Alors que, précédemment, une intervention immédiate aurait eu lieu, rien n'a été fait pendant plusieurs semaines faute de crédit et de personnel d'entretien. La SNCF s'est simplement contentée de réduire la vitesse de 220 à 160 km/h.

Cette politique de sous-investissement a des conséquences sur la vitesse, sur la sécurité et sur les conditions de travail du personnel de l'infrastructure: horaires à rallonge, éloignement du lieu d'intervention, circulation des trains non interrompue sur les voies adjacentes, etc. Au mois de juillet, dans la région de Tours, deux cheminots sont morts en travaillant sur les voies.