Automobile : la politique de « relocalisation » de la CGT

Depuis plusieurs mois, la CGT s’est lancée dans une nouvelle campagne « pour la reconquête industrielle », présentée comme une réponse aux fermetures d’usines et aux licenciements massifs touchant les travailleurs, dans laquelle figure en bonne place la revendication de  « relocaliser les activités et les entreprises ». Les dirigeants de cette organisation syndicale ajoutent ainsi leur voix au concert de tous ceux qui, à gauche, à droite et à l’extrême droite, prétendent que les suppressions d’emplois seraient principalement les conséquences des délocalisations.

Par ce terme, on désigne communément le déplacement d’une production d’un pays à un autre dans le but de profiter de coûts salariaux qui seraient plus faibles. Affirmer que les délocalisations sont la cause des licenciements actuels est un mensonge. L’exemple de l’industrie automobile et de ses sous-traitants touchés actuellement par une offensive patronale de grande ampleur contre les emplois le démontre amplement et illustre à quel point la politique qui en découle, consistant à revendiquer une « relocalisation », est un piège pour tous les travailleurs.

La CGT du groupe Renault a lancé ces dernières semaines une pétition : « Pour la localisation en France d’une part des véhicules Dacia vendus sur le territoire ». Cette proposition se veut « un exemple concret du projet industriel CGT Renault ». Comme si le moyen d’éviter les licenciements consistait à trouver des arguments sur le terrain des choix industriels ! En réalité, les objectifs des dirigeants de Renault, qui ont déclaré vouloir réaliser deux milliards d’euros d’économie, sont clairement financiers. Pour y parvenir, ils ont prévu de supprimer 15 000 postes à l’échelle mondiale, dont 4 600 en France. Il n’y a pas un seul site du groupe qui, quel que soit le pays, ne soit concerné par des réductions drastiques des effectifs ou par une fermeture.

En France, l’usine de Choisy-le-Roi va être fermée, ses productions seront transférées à Flins.  Dans cette même usine de Flins, la fabrication des Zoe va bientôt se terminer, et le prochain véhicule électrique devrait être fabriqué à Douai. La direction a annoncé que l’effectif de Flins passerait de 4 000 salariés à 1 600, mais tout indique en réalité qu’elle a programmé la fermeture de l’usine. 

En Algérie, l’usine d’Oran, inaugurée en 2014, est à l’arrêt depuis un an, 900 postes ont été supprimés, il ne reste que 276 travailleurs. Au Maroc, l’effectif de l’usine de Tanger est passé de 8 000 en 2017 à 6 000 actuellement. En Espagne, la direction parle de 1 000 embauches, sans préciser la nature et la durée des contrats. Ce qui est sûr, c’est qu’elle a annoncé pour la fin de l’année la fermeture des trois usines Nissan de Barcelone qui emploient au total 3 000 travailleurs. En Roumanie, Dacia comptait 26 000 travailleurs en 1999, date à laquelle l’entreprise avait conclu un nouvel accord avec Renault. Ce chiffre est tombé à 14 000. Les projets sont suspendus et un millier d’emplois supplémentaires vont être supprimés. En Russie, le groupe Renault qui se vante de sa réussite annonce pourtant un arrêt de l’extension des productions. Et les travailleurs n’ont pas bénéficié de ses succès : les effectifs de l’usine Avtovaz de Togliati, à 1 000 km de Moscou, où  sont produits les véhicules des marques Lada, Renault, Nissan et Datsun, ont été divisés par trois en douze ans, passant de 106 000 salariés en 2008 à 36 300 aujourd’hui. En Turquie, à Bursa, Renault veut réduire la fabrication des boites de vitesse, prémisse à des suppressions de postes. Depuis janvier, une semaine de chômage par mois est imposée, et cela va durer jusqu’à l’été. À Séoul, en Corée du Sud, le vice-président de Renault Samsung, a déclaré en février que les coûts de fabrication devaient baisser et la production augmenter pour que l’entreprise se maintienne à flot. Un plan de réduction du nombre de cadres de 40 %, avec une diminution de 20 % de leur salaire, a été annoncé.

Sur l’ensemble du groupe Renault, le directeur général, Luca de Meo, a pour objectif de baisser les productions de 30 % pour se concentrer sur celles qui rapportent le plus. Selon le cabinet de conseil en stratégie McKinsey, dans l’industrie automobile, le premium (haut de gamme ou modèle de luxe) représente 10 % des ventes, mais 40 % des profits. De Meo le proclame ouvertement : « nous supprimons des emplois pour retrouver des bénéfices importants, du cash ! »

Dans un contexte de crise économique dont le capitalisme ne sort pas, encore aggravée par l’épidémie de Covid, les constructeurs automobiles sont engagés dans une course incessante pour accroître toujours plus la productivité et  la rentabilité. Dans tous les pays, ils mènent la même politique de suppressions d’emplois, de compactage des usines, de concentration des productions. C’est pour accélérer cette politique que les groupes fusionnent, la dernière en date étant celle de PSA (qui avait racheté Opel et Vauxhall en 2017) et de Fiat-Chrysler qui a donné naissance en janvier 2021 à Stellantis. À la tête de ce nouvel ensemble, l’ex-PDG de PSA, Carlos Tavares, multiplie les chantages et les menaces à l’encontre des travailleurs. Visitant une usine Fiat en Italie, il a affirmé que les salariés de Fiat étaient moins rentables que ceux d’Opel en Espagne et de PSA en France. Aux travailleurs espagnols, il assène : « Vous êtes moins rentables que ceux d’Europe de l’Est .» À ceux de l’usine Trnava en Tchéquie, qui gagnent 900 € par mois, il déclare ne pas pouvoir leur accorder des augmentations de salaire car il faut qu’ils restent rentables, les ouvriers de l’usine de Kenitra au Maroc étant payés, eux, 200 € par mois. En Angleterre, il menace de fermer une usine Vauxhall, en prenant le prétexte du Brexit qui entraînerait une hausse de ses coûts de production.

Les usines Opel de Vienne en Autriche et PSA de Valenciennes, produisant toutes deux des boites de vitesse, ont été mises en concurrence. Finalement, Tavares a prévu de fermer l’usine de boites de vitesse du site de Vienne. Mais pas un seul emploi n’a pour autant été créé à Valenciennes où la charge de travail a augmenté du fait du transfert de production. Au contraire, Tavares a continué d’en supprimer. À l’inverse, en février dernier, PSA a programmé la fin de l’usine de Douvrin, dans le Pas-de-Calais, en annonçant que le moteur qui devait y être produit le serait finalement sur le site d’Opel en Hongrie.

Dans le cadre de ces réorganisations industrielles, l’usine de Poissy s’est vue attribuer le montage de la future Opel Mokka, dont l’ancien modèle était fabriqué en Espagne à Saragosse. Du coup, dans cette usine, des centaines d’emplois ont été supprimés. Mais en termes d’emplois, cela n’a pas bénéficié au site de Poissy car la direction a annoncé que, sous prétexte d’un fort pourcentage de pièces communes avec la DS3 fabriquée dans la même usine, il allait y avoir des dizaines de suppressions de postes.

Tous ces exemples montrent bien que les « relocalisations » – pour autant que ce mot ait un sens quand les productions sont ainsi déplacées d’un pays à un autre – ne sont pas synonymes de création d’emplois, ni même de leur maintien. Elles peuvent tout à fait au contraire s’intégrer dans des plans de destruction d’emplois.

Au passage, ces grandes entreprises en profitent pour quémander et obtenir des subventions de la part des États, des régions, des départements. Au niveau européen, ce sont des milliards d’euros qui leur sont versés. Ainsi le projet de l’Alliance européenne pour les batteries a prévu d’engager 3,2 milliards d’euros d’argent public, notamment pour financer l’usine de PSA et Saft prévue pour 2023 à Douvrin.

 

Comment se poser le problème des fermetures d’usines et des licenciements

Le terme de délocalisation a, dès le départ, été utilisé dans un sens nationaliste qui aboutit à opposer les travailleurs les uns aux autres. En lui-même, il conduit forcément à associer les licenciements à un déplacement de production dans un autre pays. En suivant cette logique, les directions des centrales syndicales, en particulier celle de la CGT, poussent leurs militants à élaborer des « projets industriels », des « solutions alternatives », pour reprendre leurs expressions, susceptibles, selon eux, d’éviter ce transfert d’activités. Dans le cadre du capitalisme, cela revient à chercher une solution acceptable par les patrons qui soit génératrice de profit. Comme si le fait de fabriquer tel ou tel modèle de voiture, tel ou tel type de véhicule, thermique, électrique ou hybride était susceptible de protéger les travailleurs contre les licenciements ! Il est également illusoire de croire que plus on produit de modèles, plus l’avenir de l’emploi est assuré. L’exemple de l’usine de Renault Douai, quasiment à l’arrêt depuis des mois malgré les trois modèles de voitures qui y sont fabriqués (Scénic, Espace et Talisman), prouve qu’il n’en est rien.

En réalité, en dénonçant les transferts d’activités, que l’on emploie ou pas le terme de délocalisation, on ne désigne pas aux travailleurs la véritable cause des licenciements et on tombe dans le piège mis en place par le patron. La seule et véritable politique des grands groupes capitalistes est d’augmenter leurs profits, c’est leur but. Les déplacements d’activités sous divers prétextes et les réorganisations industrielles n’étant que le moyen de concentrer leur production et de fermer des usines. Ces donneurs d’ordre que sont Renault et PSA font la même chose avec les travailleurs des entreprises sous-traitantes, comme en ce moment dans les fonderies. Et quand ils peuvent présenter ces retraits de production comme une délocalisation dans un autre pays, ils ne s’en privent pas, en introduisant le nationalisme qui permet de fabriquer un faux ennemi, les ouvriers d’une autre usine d’un autre pays. Ce qu’il faut donc dénoncer, clairement et exclusivement, c’est la volonté patronale d’augmenter les profits aux dépens des travailleurs, de leurs emplois, de leurs salaires et de leurs conditions de travail.

La CGT du groupe Renault revendique que les 140 000 Dacia Sandero vendues en France soient construites en France. Ce n’est pas une « relocalisation » puisque cette voiture n’a jamais été fabriquée en France. Il s’agit donc dans ce cas de revendiquer purement et simplement le travail fait par d’autres. Pour donner à cette revendication un habillage plus présentable, le CGT reprend dans son tract la formule : « On fabrique là où on vend. », en lui donnant un sens écologique qu’elle n’avait pas à l’origine car elle avait été inventée il y a quelques années par les constructeurs automobiles pour justifier des transferts de production. Dans ce même tract, la CGT du groupe présente cette politique nationaliste comme étant un « rééquilibrage des volumes de production », mais habiller Paul en déshabillant Jacques n’a jamais été une politique pour les travailleurs car elle les divise et les oppose les uns aux autres. La relocalisation ne peut pas être une solution, non seulement c’est prendre le travail à d’autres travailleurs, mais si les productions viennent encore à baisser, que fait-on ? Où cela s’arrête-t-il ?

La démarche consistant à rechercher un projet industriel favorable à l’emploi est forcément une impasse pour les travailleurs. Les responsables syndicaux se mettent à raisonner, à se comporter comme des patrons, mais ce ne sont pas les patrons, ce ne sont pas eux qui dirigent les entreprises. Et à la fin, ce sont les patrons qui décident. Pour les aider à prendre leurs décisions, ils ont à leur disposition leurs propres experts dont le métier consiste à évaluer les solutions les plus profitables aux actionnaires.

Pour les travailleurs, cette politique est lourde de conséquences. Elle les divise, chacun cherchant une prétendue solution au niveau de son entreprise ou dans son groupe, au lieu de les unir dans le combat contre le patronat. Le piège réside aussi dans le fait d’accepter de faire dépendre son sort, son emploi et son salaire, de la bonne santé de l’entreprise. C’est cette idée dont les patrons cherchent en permanence à persuader les travailleurs. À l’opposé, des générations de militants ouvriers l’ont combattue inlassablement, lui opposant les idées de lutte de classe, montrant à chaque occasion que les intérêts des travailleurs et ceux des patrons sont opposés et inconciliables. Chercher à convaincre le patronat qu’il existerait une façon de concilier les intérêts des capitalistes et ceux des travailleurs revient à tourner le dos à toute cette histoire du mouvement ouvrier.

Le principe de base des capitalistes est de mettre les ouvriers en concurrence, entre les pays, entre les usines, au sein de chaque atelier.  La politique de relocalisation, c’est mettre en concurrence les travailleurs entre eux. Le premier instinct de classe est de ne pas se laisser diviser, ne pas tomber dans des oppositions mortelles. C’est pourquoi la première chose pour les ouvriers, c’est de ne pas perdre leur boussole internationaliste. Mais l’internationalisme ne doit pas rester abstrait, il ne s’agit pas d’une simple solidarité mais de la conscience que les travailleurs ont partout les mêmes intérêts et une même lutte à mener pour garder leurs emplois et leur droit à pouvoir en vivre correctement.

Dans leur combats quotidiens autant que dans celui qu’il est nécessaire de mener pour renverser le capitalisme, l’unité des travailleurs est fondamentale et indispensable, même si bien entendu cela ne suffit pas. Il leur faut en plus des revendications solides et qu’ils se dotent d’organisations. Une telle unité est impossible à construire avec des politiques nationalistes qui opposent les ouvriers d’un pays à l’autre, d’une région à l’autre.

 

Comment défendre son emploi ?

Le véritable but de ces trusts est l’augmentation de la productivité globale de leur groupe. Karl Marx, il y a 150 ans, avait déjà démontré qu’à l’occasion de chaque crise économique du capitalisme, les branches mortes du capital, les moins rentables, tombent pour aller vers une concentration toujours plus grande de ce même capital. En partant de cette analyse-là, on arrive à une politique bien différente de celle que proposent les dirigeants syndicaux : pour défendre leur emploi, les travailleurs doivent s’opposer de front aux patrons et non pas leur proposer des solutions, et s’attaquer aux fondements du capitalisme.

La politique patronale consiste à augmenter les cadences, concentrer les productions, fermer les usines et baisser les effectifs. La politique que doivent opposer les travailleurs consiste à revendiquer une répartition du travail entre tous, en commençant là où ils travaillent. Ce qui se traduit concrètement par le fait de revendiquer la baisse des cadences, l’augmentation des temps de pause, l’arrêt des heures supplémentaires, la diminution du temps de travail, des embauches. Lorsque le dirigeant de Renault, Luca de Meo, dit qu’il va diminuer la production de 30 %, cela veut dire concrètement que les travailleurs doivent revendiquer de se répartir entre eux les 70 % restants en exigeant que pas un travailleur ne perde son emploi.

Exiger la répartition du travail entre tous sans perte de salaire, c’est la réponse aux deux problèmes majeurs des travailleurs : le chômage d’un côté et la surexploitation de l’autre. Cette revendication a pour objectif de faire l’unité du monde du travail. Car elle s’adresse aussi bien à ceux qui ont du travail qu’à ceux qui n’en ont pas pour les lier par un engagement mutuel de solidarité. Pour défendre l’emploi de chaque travailleur, il faut défendre l’emploi de tous. Le droit au travail est le seul droit sérieux qu’ait l’ouvrier dans une société fondée sur l’exploitation.

Pour les travailleurs, imposer le partage du travail sans diminution de salaires est vital. S’il y a moins de travail, du fait de la baisse des ventes, la seule solution pour les ouvriers, c’est d’imposer la répartition du travail qui reste à faire. Dans le contexte actuel de crise économique, il s’agit de préserver les travailleurs de la déchéance et de la démoralisation. C’est une question de vie ou de mort.

Si ce n’est pas rentable, ce n’est pas le problème des travailleurs. C’est aux capitalises d’assurer le fonctionnement de leur système économique, puisqu’ils détiennent le pouvoir. Les ouvriers ne sont pas responsables du système capitaliste. Si les capitalistes ne sont pas capables de maintenir un niveau de production suffisant, ce n’est pas aux travailleurs d’en faire les frais. Cela revient à savoir qui paye la crise. Si le capitalisme est incapable de satisfaire les revendications qui répondent aux maux qu’il a lui-même engendrés, qu’il meure !

Lutter pour imposer le partage du travail, c’est comprendre l’opposition fondamentale entre travailleurs et bourgeois. Car les travailleurs sont amenés à défendre leur peau dans un système qui n’est pas fait pour eux, qui les oppose en permanence aux patrons. En exigeant la baisse les cadences pour garantir l'emploi, on oblige les patrons à prendre sur leurs profits. La première condition pour mener cette lutte, c’est de rester tous à l’usine, pour garder l’emploi de tout le monde. Il faut dire : « On est 1 000 travailleurs dans cette entreprise, on y reste tous. » Car c’est là où ils travaillent que les travailleurs peuvent agir, en utilisant leur nombre, leur place dans la production, en contrôlant leur patron, en lui imposant le partage du travail.

Il s’agit aujourd’hui de déclarer une guerre implacable à la politique des capitalistes en revendiquant du travail, un emploi et une existence digne pour tous. La possibilité ou l’impossibilité de faire aboutir la revendication de la répartition du travail sans perte de salaire est une question de rapport de force qui ne peut être résolue que par la lutte. Au travers de cette lutte, même si elle est parsemée d’échecs momentanés, les ouvriers comprendront la nécessité de liquider l’esclavage capitaliste.

18 juin 2021