Porte-conteneurs géants : le commerce mondial à la merci d’un coup de vent

L’échouage du porte-conteneurs Ever Given, en bloquant le canal de Suez pendant une semaine à la fin du mois de mars, a révélé les fragilités du transport maritime international.

La taille même du navire, 400 mètres de long, l’empilement de milliers de conteneurs, expliquent sa sensibilité au vent et le fait qu’à lui seul il ait bloqué le canal en se mettant en travers. Cet incident était prévisible. Non seulement des dizaines de navires de cette taille sont en service, tout aussi sensibles au vent, aveugles, sourds et incapables de manœuvrer seuls, mais l’Ever Given s’était déjà échoué, poussé par le vent, dans le port de Hambourg. Pourtant le dernier accident n’avait pas été anticipé. Il fallut faire venir des remorqueurs de Turquie et de Dubaï pour dégager le navire. Des centaines de bâtiments ont été bloqués de part et d’autre du canal de Suez, par où transitent 12 % des échanges mondiaux, entraînant des retards de livraison en cascade, une spéculation sur les prix des carburants et diverses émotions boursières.

Comment en est-on arrivé à cette situation absurde où un coup de vent peut engendrer une panne dans l’économie mondiale ? Comment se fait-il, alors que ce risque est connu, que rien ne soit fait pour le diminuer ? Qu’est-ce que cet incident révèle de l’organisation capitaliste ?

Conteneurs, informatique et ouverture de la Chine

Au début des années 1970, le transport par conteneurs, l’informatisation de la logistique et la volonté de l’État chinois de mettre ses prolétaires à la disposition du capital mondial ont créé une situation nouvelle. Pouvoir mettre en boîte les marchandises au départ de l’usine, mettre la boîte sur le rail, la route ou le canal puis sur le bateau, reproduire ces gestes simples au port d’arrivée, représente une économie de travail considérable. Cette conquête technique s’est accompagnée d’une réorganisation du travail dans les ports, consistant à détruire les aménagements que des dizaines d’années de lutte des dockers avaient obtenus, au moins dans les métropoles impérialistes. En France par exemple, le statut des dockers a changé en 1992, mettant fin au droit de regard de leurs syndicats sur l’embauche. La privatisation des ports et des opérations portuaires s’est poursuivie les années suivantes, quels que soient les gouvernements, sous la pression des armateurs. Des centaines de milliers de suppressions d’emplois dans les ports de commerce, leur fermeture au moyen de barrières infranchissables, une mécanisation du travail toujours plus poussée, la renégociation à la baisse de tous les contrats syndicaux, de New York à Barcelone, du Havre à Rotterdam, accompagnèrent le développement du transport conteneurisé.

Le sort des marins suivit celui des dockers. Les armateurs ont obtenu à la fois le droit de s’immatriculer dans le pays de leur choix, mais aussi celui d’embaucher les marins au tarif de leur pays d’origine. Cette pratique, jusque-là réservée aux navires-poubelles, est peu à peu devenue la norme sur les bâtiments les plus modernes des compagnies les plus riches. Il existe certes un tarif minimum international, aujourd’hui 641 dollars mensuels pour 48 heures de travail hebdomadaire, mais, les rares fois où une inspection passe sur un navire, elle constate qu’il n’est guère respecté. Sur les grands porte-conteneurs, la dégradation des conditions de travail est limitée par la nécessité d’avoir des marins très qualifiés, par leurs exigences légitimes et par le prix même de l’outil de travail et de la cargaison. En revanche presque rien n’interdit aux armateurs de se débarrasser d’un équipage d’un simple coup de téléphone, ce qu’ils firent largement durant les crises de 2008 et 2020.

Sur cette base à la fois technique et sociale, l’exploitation du travail des ouvriers chinois fabriquant des marchandises pour les marchés occidentaux devenait rentable, compte tenu des conditions de vie et de travail que le régime est pour l’instant capable de leur imposer. Le nombre et la taille des porte-conteneurs augmentèrent dès lors en même temps que le nombre et la taille des zones franches industrielles ouvertes par le gouvernement chinois et exploitées par les capitalistes occidentaux.

La tendance naturelle à augmenter le nombre de boîtes embarquées sur un navire a d’abord été freinée par la difficulté de chargement et de déchargement. Les navires débarquant puis embarquant des conteneurs à chaque escale, l’ordre dans lequel il faut les empiler, dépiler et recharger constitue un problème mathématique délicat. D’autant qu’il faut tenir compte de leur poids respectif, les plus lourds devant se trouver le plus bas possible. L’informatique, le repérage numérique des boîtes, l’assistance permanente des navires par les puissants centres logistiques informatisés des maisons mères ont permis de résoudre ce problème. La voie était ouverte pour la course à la taille des porte-conteneurs.

De 2 000 à 20 000 conteneurs par bateau

Le prix de transport théorique d’une boîte diminue naturellement avec la taille du bateau, d’où la tendance à augmenter toujours le tonnage. Cette course n’est pas sans conséquences.

L’investissement augmente avec la taille. Cela a induit, comme dans le reste de l’économie capitaliste, une concentration des entreprises, seules les plus grosses pouvant avancer ou se faire prêter la somme nécessaire à l’achat d’un porte-conteneurs géant, soit de 70 à 150 millions de dollars. L’augmentation des dimensions des navires pose aussi des problèmes de construction navale, et des faiblesses de structure ont été plusieurs fois rapportées. Mais, tant qu’une catastrophe majeure n’a pas été rendue publique, on continue à construire des navires de plus en plus grands.

Ces grands navires nécessitent évidemment des ports à leur taille. Il leur faut aussi bien une profondeur adaptée, 16 mètres pour les plus gros, que des grues assez hautes pour saisir les conteneurs, des quais suffisamment longs, des remorqueurs suffisamment puissants, nombreux, et des pilotes compétents. Pour décharger un porte-conteneurs de dernière génération comme l’Ever Given, il faut des grues de 60 mètres de portée pour aller chercher les conteneurs les plus éloignés du quai, de 40 mètres de hauteur, et capables d’enlever rapidement des charges de 60 tonnes. Et il en faut plusieurs travaillant simultanément sur le même navire, afin que l’escale soit la plus courte possible. L’échange de centaines de conteneurs doit se faire en quelques heures et le navire repart aussitôt, de jour comme de nuit. Le 26 avril, le Jacques Saadé, dernier-né de la CMA-CGM, 400 mètres et 23 000 conteneurs, entrait au Havre ; il en repartait le 29, après 6000 mouvements de conteneurs. Le tour complet, Asie, Europe et retour, par Suez et Gibraltar, prend alors deux mois à pleine vitesse. Les États et les collectivités publiques des différents pays ont donc construit ou agrandi et équipé quelques ports aux dimensions des grands porte-conteneurs. Plus le navire est grand, moins il fait d’escales. Mais chaque escale est financée par l’argent public. Et, lors de chacune, une nuée de camions chargent les conteneurs et s’en vont par les routes. Ainsi les navires de la ligne Asie-Europe de la compagnie CMA-CGM ne passent, en entrant dans la Manche, qu’à Southampton, Dunkerque, Rotterdam et Hambourg. Le coût unitaire du transport de chaque marchandise est extrêmement faible, mais que dire de son coût réel, c’est-à-dire social, si l’on tient compte de l’argent public investi dans les infrastructures portuaires et routières ? Dunkerque, par exemple, a dépensé 700 millions d’euros pour pouvoir recevoir les plus gros navires. Les travaux d’élargissement de Suez et de Panama se chiffrent en milliards de dollars. Rotterdam, le plus grand port d’Europe, va s’agrandir d’un tiers, et Anvers investit pour le concurrencer.

Les risques inhérents à la navigation ont également été multipliés avec la taille des navires. Les pertes de conteneurs lors de coups de vent sont fréquentes, occasionnant de multiples pollutions et des accidents lorsque les boîtes flottent et deviennent des dangers pour les autres navires. Ainsi le MSC Zoe, un navire neuf armé par une des plus grandes compagnies, a perdu 270 conteneurs dans la nuit du 1er janvier 2019, en mer du Nord. Quelques-uns contenaient des produits chimiques dangereux et potentiellement explosifs. D’autres ont dérivé des jours entiers dans ces eaux, les plus fréquentées du monde, avant de couler ou d’être récupérés. L’année suivante, le One Apus faisait mieux en perdant 1 800 conteneurs d’un coup, au milieu du Pacifique il est vrai. Les assureurs, bien placés pour faire les comptes, estiment qu’il se perd ainsi de 10 000 à 15 000 conteneurs chaque année, mais des associations avancent des chiffres bien plus élevés. C’est peu de chose au regard des plus de deux cents millions de boîtes en circulation, peu de chose du moins jusqu’à ce qu’une catastrophe survienne.

Le nombre de boîtes embarquées, des centaines voire des milliers en une escale, la nécessité d’aller vite, le peu de scrupule des autorités font que leur contenu n’est que rarement contrôlé. L’armateur, et donc le capitaine qui le représente, s’intéresse au destinataire, éventuellement au poids, mais pas au contenu. C’est ainsi que des incendies, pouvant aller jusqu’à la destruction complète du navire, se sont déclarés à partir de boîtes au contenu inconnu. Le Grande America par exemple a sombré au large de La Rochelle le 12 mars 2019 après qu’un de ses conteneurs a pris feu spontanément. Cette fois-ci les marins ont eu la vie sauve, mais cela n’a pas toujours été le cas dans les plus de cinquante incendies de ce type qui se sont produits depuis 2005.

Sur ce genre de navire, l’équipage n’a absolument pas les moyens de redresser un chargement qui bascule, ni de lutter contre un incendie. Il est d’ailleurs réduit à sa plus simple expression : entre quinze et vingt hommes, la plupart très qualifiés, chargés de veiller au bon état du moteur, à la route, aux opérations de chargement, au contact permanent avec l’armateur, et n’ayant aucune autonomie et aucune possibilité d’intervenir en cas d’urgence.

Les risques sont aussi pour les travailleurs portuaires. Les boîtes non contrôlées au départ le sont parfois à l’arrivée. C’est alors une source d’accident, car 15 % à 20 % d’entre elles contiennent des produits toxiques, insecticides ou fongicides pour protéger la cargaison, laques pour le mobilier, etc. Il a fallu des mouvements de grève, après de graves intoxications conduisant au décès de travailleurs des ports, pour contraindre les autorités portuaires à installer des sécurités, à Anvers par exemple.

Une difficulté supplémentaire réside dans le statut juridique du conteneur, objet de nombreux procès et de quelques lois. Qui en est responsable, qui paye pour sa perte ou les accidents qu’il provoque ? L’expéditeur du contenu, ou son destinataire ? La société organisatrice du transport, ou celle qui l’effectue ? L’armateur, ou l’affréteur ? L’équipage, mais qui au juste, alors que les marins peuvent être employés par des sociétés différentes, avec des statuts variés, comme dans n’importe quel lieu de travail et pour les mêmes raisons ? Cette multiplicité des statuts et des langues de communication constitue d’ailleurs en elle-même un danger, lorsqu’il faut agir rapidement et de façon coordonnée.

Le tableau ne serait pas complet sans la pollution et le risque de naufrage. Les moteurs des porte-conteneurs fonctionnent toujours au fioul lourd, entraînant une pollution dont on ne connaît pas encore les effets sur les milieux marins, mais qui empoisonne déjà les riverains des grands ports. Les armateurs bénéficient d’avantages conséquents pour équiper leurs flottes de cheminées-filtres ou faire tourner leurs bateaux neufs au gaz, mais leurs navires restent à ce jour une des plus importantes sources de pollution. Le risque majeur, le naufrage d’un porte-conteneurs géant dans un détroit très fréquenté, comme la Manche, ne peut pas être écarté. Ce serait même dit-on le cauchemar des assureurs, car chacun vaut, cargaison comprise, deux milliards de dollars. La mer est vaste, mais il y a en fait peu de ports et les navires prennent toujours les mêmes routes, conditionnées par la géographie, les courants permanents et la météo, passant par les mêmes détroits, voire par d’étroits canaux, Suez, Panama, les chenaux d’accès à certains ports, le rail de la Manche ou d’Ouessant. La circulation y est certes réglementée, la vitesse limitée, les navires y sont constamment suivis sur les écrans des services de navigation. Mais des États aussi riches que la France et la Grande-Bretagne refusent de financer des remorqueurs de haute mer d’une puissance suffisante pour sortir un navire géant d’une tempête en Manche. Ainsi en décembre 2007, après deux naufrages, le préfet maritime de l’Atlantique expliquait que la course à la taille et à la vitesse et le nombre toujours plus grand de navires entrant dans la Manche rendaient très probables de nouveaux naufrages. Et de conclure qu’il n’était pas sûr d’avoir les remorqueurs capables d’empêcher une catastrophe. Durant l’été 2020, les négociations entre les deux pays n’ayant pas abouti, les moyens de remorquage devaient encore diminuer, alors que la taille des navires et leur nombre augmentent toujours. Le 29 avril, l’État français renouvelait la concession des remorqueurs de haute mer. Il y consacre 12 millions d’euros par an. Une somme insuffisante, selon l’armateur, pour remplacer des bâtiments en service depuis quarante ans. Il se contentera donc d’acquérir deux navires de moins de dix ans et d’y faire les travaux nécessaires. Là comme ailleurs, alors que les dangers augmentent, les États se désengagent.

Entre 1970 et aujourd’hui, alors que la production mondiale a été multipliée par trois, le transport maritime de marchandises l’a été par six et celui du vrac sec (minerai, etc.) par sept, devenant une artère de plus en plus cruciale du système économique mondial. Un porte-conteneurs chargeait 2 000 boîtes en 1970, 8 000 en 1990, plus de 20 000 aujourd’hui. Plus de 5 000 naviguent désormais, dont 150 géants de plus de 18 000 boîtes. Rapporté à une même quantité de marchandises transportées, le temps de manutention a été divisé par quarante, le nombre de marins par cent, la consommation de carburant par trois.

Les effets des crises

La crise financière de 2008, entraînant une baisse rapide de la production et des échanges, fit passer un vent de panique dans la corporation et occasionna quelques faillites retentissantes, dont celle du septième groupe mondial, avec 94 porte-conteneurs. Pendant de nombreux mois, des navires furent désarmés, à l’ancre dans les rades d’Asie. CMA-CGM désarma ainsi 50 navires sur 400. D’autres bateaux furent carrément envoyés à la casse avant d’avoir atteint la limite d’âge. La reprise de l’activité, le lancement d’une nouvelle génération de navires, toujours plus grands, toujours plus chers, entraînèrent une série de concentrations, rachats, fusions et alliances qui font que depuis 2016 trois groupements seulement dominent le trafic de conteneurs, regroupant 80 % des navires. Mais les trois premiers armateurs, Maersk, CMA-CGM, MSC, détiennent les plus gros navires, la plus grosse capacité de chargement, les contrats avec les grands ports. Cette situation de monopole leur permet de peser sur leurs clients, leurs fournisseurs, les États et les ports. Ils se sont par exemple entendus pour faire baisser les tarifs des remorqueurs. Ici comme ailleurs, les grandes entreprises étranglent les sous-traitants. Il est notable que la Commission européenne, réputée si pointilleuse sur le droit de la concurrence, ait par deux fois émis des avis autorisant ces alliances d’armateurs.

Lors de la crise consécutive à la pandémie, au printemps 2020, les trois groupes s’entendirent pour éviter une guerre des prix, réduisant ensemble l’offre en désarmant des navires. Leurs équipages subirent alors le sort commun : faute de relèves, bloquées par les interdictions de circuler, des centaines de milliers de marins sont restés à bord, et au travail, bien au-delà des douze mois maximum autorisés. Des centaines de milliers d’autres se sont retrouvés sans embarquement, et donc sans salaire, parfois bloqués à des milliers de kilomètres de chez eux. Les armateurs, eux, ont protégé leurs avoirs.

Lorsque la reprise s’amorça en Chine, l’entente monopoliste des conteneurs préféra limiter l’offre, faisant ainsi monter les prix du transport et réussissant à augmenter ses bénéfices, alors même qu’elle avait diminué le nombre de voyages, allant même jusqu’à sauter des escales, et la quantité de marchandises transportées. En décembre 2020, 453 porte-conteneurs étaient encore à l’arrêt, mais le prix moyen du transport en conteneur avait été multiplié par quatre par rapport à 2019.

Ce qui a offert de coquets bénéfices à une poignée d’armateurs s’avère être une très mauvaise affaire pour le reste du monde. Les conteneurs ne transportent pas uniquement des produits finis attendus par les seuls commerçants et consommateurs. Ils emportent aussi une quantité croissante de produits semi-finis, indispensables aux usines de toutes les filières. Le retard entraîne alors une interruption du processus productif. Depuis l’automne dernier, nombre de patrons, de toute taille, pays ou secteur, ont constaté des retards de livraison et des surcoûts. Un patron français expliquait que la location d’un conteneur, qu’il payait 3 000 ou 4 000 dollars, lui était désormais proposée à 10 000, et que si un autre payait plus cher, ses marchandises partiraient avant. L’usine Michelin de Cholet a dû réduire sa production à cause du retard de livraison de gomme naturelle venue d’Asie. Au Maroc, la confection industrielle a dû ralentir par manque de boutons, tissus, fermetures, etc. fabriqués en Chine et non livrés, faute de conteneurs disponibles. Dans le même temps, CMA-CGM a engrangé six milliards de bénéfices, en augmentation de 62 %, et ses concurrents ont annoncé des résultats du même ordre et des prévisions très optimistes pour l’année en cours. Cette situation de monopole constitue désormais l’un des multiples facteurs d’instabilité qui menacent l’économie capitaliste et elle s’ajoute aux autres dangers engendrés par la course à la taille.

Les grandes compagnies de transport maritime ont accru leur puissance en accompagnant le transfert d‘une partie de la production vers les nouvelles usines d’Asie, principalement chinoises, puis l’intégration internationale de nombreuses productions manufacturées. Elles ont maintenant la main sur l’aorte de l’économie mondiale et comptent bien en profiter. Le fond du problème n’est pourtant pas dans la constitution de ce monopole et dans les dangers qu’il fait courir à l’économie mondiale. Il n’est même pas dans les risques d’accidents, de pollutions majeures ou de catastrophes industrielles pris par des armateurs irresponsables et des États à leur dévotion. Il est dans le fait que la puissance des armateurs, ou plus exactement le système économique qu’elle révèle, est une entrave au développement de l’humanité, quand bien même elle met en œuvre les techniques les plus pointues. En 1920, dans la préface à l’édition allemande de sa brochure L’Impérialisme, Lénine écrivait : « La construction des chemins de fer semble être une entreprise simple, naturelle, démocratique, culturelle, civilisatrice : elle apparaît ainsi aux yeux des professeurs bourgeois qui sont payés pour masquer la hideur de l’esclavage capitaliste, ainsi qu’aux yeux des philistins petits-bourgeois. En réalité, les liens capitalistes, qui rattachent par mille réseaux ces entreprises à la propriété privée des moyens de production en général, ont fait de cette construction un instrument d’oppression pour un milliard d’hommes (les colonies plus les semi-colonies), c’est-à-dire pour plus de la moitié de la population du globe dans les pays dépendants et pour les esclaves salariés du capital dans les pays “civilisés”.» On peut aujourd’hui en dire autant des armateurs du 21e siècle.

3 mai 2021