Les cheminots tiennent tête à Macron

Depuis le 3 avril, par leur mouvement de grève, les cheminots s’opposent avec détermination au plan baptisé « pacte ferroviaire ». En supprimant leurs maigres protections sociales, en particulier la garantie statutaire contre les licenciements économiques, le gouvernement veut contraindre les cheminots au recul général de leurs conditions d’existence. Confronté à un mouvement puissant, et alors qu’il devait recevoir le 7 mai les organisations syndicales, le Premier ministre Édouard Philippe excluait toujours de toucher aux principes mêmes de la réforme. Mais, par sa durée et par ses caractéristiques, la grève des cheminots constitue un fait politique, non seulement parce qu’elle oppose frontalement une fraction du monde du travail au gouvernement, mais aussi parce que, bien loin d’être corporatiste, elle met au contraire en jeu le rapport de force entre les classes sociales.

La réforme ferroviaire : une déclaration de guerre aux cheminots

La réforme présentée le 26 février 2018 par Édouard Philippe contient trois mesures principales : l’ouverture à la concurrence, la transformation en sociétés anonymes des trois Epic (établissements publics à caractère industriel et commercial) qui composent aujourd’hui la SNCF et la fin du recrutement des cheminots au statut.

L’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, à partir de 2019 pour les TER et 2020 pour les TGV, a été préparée par les réformes et le gouvernement précédents. Elle a comme objectif de fournir aux capitaux du privé les secteurs rentables, sans investissements de leur part ni en matériel ni en formation. Elle se traduira donc par une privatisation d’une partie du transport ferroviaire, au fur et à mesure des pertes de marchés par la SNCF, sans même attendre la privatisation des morceaux rentables de la SNCF elle-même, dont la transformation en société anonyme est le préalable.

Mais le plan gouvernemental est avant tout une offensive brutale visant à soumettre les cheminots au joug du capital, qu’il soit public ou privé.

La réforme prévoit tout d’abord que, en cas de perte de marché par la SNCF au profit du privé ou d’une de ses filiales, les cheminots nécessaires seront transférés, sous peine de licenciement. Avec ou sans statut, ils seront soumis, dans un délai de 15 mois maximum, à la réglementation du travail, aux conditions d’avancement, à la définition des métiers, à la flexibilité générale des horaires et des tâches imposés par accord d’entreprise ou par la convention collective du ferroviaire, très régressive.

Mais, sans même attendre le transfert, au gré des appels d’offres, de cheminots au secteur privé, le gouvernement entend d’ores et déjà démolir leurs conditions d’existence à l’intérieur même de la SNCF.

En abolissant le recrutement au statut à partir de 2020, le gouvernement veut supprimer la garantie d’emploi dont 90 % des cheminots disposent encore, à l’instar des fonctionnaires. Il s’agit, en mettant un nombre croissant de cheminots sous la menace permanente du licenciement, d’affaiblir leur résistance individuelle et collective. Le journal financier Les Échos (26 avril) décrit cyniquement les bénéfices attendus par le patronat de la fin du statut : « On est plus fort quand on dispose d’un emploi à vie. Le nouveau cadre devra mettre fin aux particularismes locaux, à tel ou tel avantage accordé çà et là au fil des mouvements sociaux. Surtout, à l’instar de ce qui se pratique chez Transdev, entreprise privée de transport, la polyvalence sera à l’ordre du jour. À la SNCF, chaque fonction est strictement définie et personne ne peut sortir de son rôle, ce qui gonfle les effectifs. Il sera aussi question de souplesse horaire. Dans le sillage de l’abandon du statut c’est aussi un changement des habitudes de travail des cheminots qui se dessine. » L’objectif est bien de faire reculer brutalement les conditions de travail et d’existence de tous les cheminots, quels que soient leur métier, leur âge, leur contrat ou le statut, public ou privé, de leur entreprise.

En 1898, parmi les revendications des cheminots français, « ces esclaves salariés en uniforme, képi de service ou blouse de travail », suivant l’expression de la révolutionnaire allemande Rosa Luxemburg, figuraient déjà « l’embauche définitive des ouvriers et employés de service après un an de service » et la « suppression des pénalités et l’interdiction du licenciement immédiat des ouvriers et employés »[1]. Cela fut obtenu, sous la forme de « statut », après la grève générale des cheminots de 1920. Le gouvernement veut donc infliger une défaite historique aux cheminots.

Au travers du recours croissant à la sous-traitance, à l’emploi de CDD, d’intérimaires ou de contrats d’apprentissage, la précarité s’est largement introduite dans le ferroviaire ces dernières années. Mais il s’agit là de faire de chaque cheminot un salarié transférable ou licenciable, de généraliser la précarité au cœur des ateliers, des gares et des chantiers, et de tenter de casser la solidarité qui continue d’exister au quotidien entre travailleurs face à l’arbitraire patronal.

Les prétentions de Macron

À peine intronisé, Macron avait montré son intention d’enclencher l’épreuve de force avec les cheminots. Dès le 1er juillet 2017, lors d’une entrevue organisée avec dix cheminots, il promettait pêle-mêle la suppression des régimes spéciaux de retraite, au plus tard début 2019, et d’aller « plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité ». Avec son mépris de classe, il s’adressait aux cheminots de cette façon : « Vous protéger, ce n’est pas protéger votre statut ou le job d’hier » ; ou encore : « Votre défi sera de ne pas rester sur la protection du passé. »[2] Mais le prétendu « job d’hier » est au contraire celui qui permet aux trains de circuler. Et, en cessant le travail, les cheminots en ont justement fait la démonstration.

En tout cas, le job de Macron, lui, était clair : infliger une lourde défaite aux cheminots.

Sa feuille de route était tout d’abord, comme tout bon serviteur de la bourgeoisie, de continuer la guerre de classe menée par les gouvernements successifs contre le monde du travail. C’est ainsi qu’il a achevé le plan de démolition du Code du travail, entamé par la loi El Khomri, par une série d’ordonnances à l’automne dernier. Il a annoncé des suppressions drastiques d’emplois dans la fonction publique, augmenté la CSG pour les retraités, tout en faisant un cadeau fiscal annuel de cinq milliards d’euros aux plus riches.

Mais, en attaquant de front les cheminots, Macron avait aussi des objectifs qui lui étaient propres : montrer qu’il était capable, en tant que président à poigne, de mettre au pas une fraction du monde du travail réputée combative et organisée syndicalement. Et cela, contrairement à ses prédécesseurs.

En effet, depuis l’échec de Juppé face à la grève des cheminots en 1995, les gouvernements et les dirigeants de la SNCF ont certes imposé des reculs aux cheminots, par la destruction annuelle en moyenne de 3 000 postes, par la dégradation des conditions de travail, par la remise en cause des droits à la retraite, puis par les réformes préparant le cadre juridique de la privatisation du transport ferroviaire. Mais ils ont toujours procédé avec prudence, en particulier en évitant de heurter de front les organisations syndicales cheminotes, en particulier la plus puissante d’entre elles, la CGT, instruits par l’expérience de Juppé en 1995.

Un exemple de cette prudence : la réforme de 1997 coupant en deux la SNCF était, du point de vue de la bourgeoisie, inachevée et impropre à fournir le cadre d’une privatisation du transport, parce que le gouvernement considérait à l’époque, selon un rapport ultérieur de la Cour des comptes, que « le transfert de personnel […] ne pourrait pas être accepté par les organisations syndicales qui ont toujours défendu l’unité de la SNCF ».

Autre exemple : en 2003, lors de la réforme des retraites du privé et du public qui mit en grève des centaines de milliers de travailleurs, en particulier de la fonction publique et des transports, Fillon jugea finalement plus sage de laisser provisoirement de côté la réforme des régimes spéciaux, comme celui des cheminots. Il bénéficia, dans cette entreprise de division du mouvement, de la complicité tacite des organisations syndicales cheminotes qui, malgré la mobilisation très importante à la RATP comme à la SNCF, ne cherchèrent en aucun cas à en faire un nouveau 1995[3].

Le recul de 2003 fut suivi de bien d’autres, à la SNCF comme ailleurs. Mais à chaque occasion, y compris lors du récent mouvement de 2016, les gouvernements ont pris soin, afin de déminer le terrain et surmonter la résistance des cheminots, de ménager les intérêts des syndicats, de leur permettre de sauver la face et de se présenter comme de bons avocats, capables de négocier les reculs et de réussir à limiter les dégâts.

Macron, lui, a donc voulu faire la démonstration qu’il pouvait mettre à genoux les cheminots sans réaction massive de leur part et qu’il n’avait nul besoin pour cela des services des syndicats, même des plus zélés soutiens aux réformes dans le passé, comme l’UNSA et la CFDT.

La riposte des cheminots

Mais il est tombé sur un os : la puissance et la durée de la réaction des cheminots. En effet le mouvement de grève des cheminots commencé le 3 avril par périodes de 48 heures tous les cinq jours, sans être explosif, reste solide et déterminé au bout d’un mois. Ainsi, le 27 avril, le journal Les Échos était contraint de constater à propos de ce bras de fer : « Pas encore de perdant, ni de gagnant ».

Ce n’est pas tant la tactique des syndicats qui explique la force du mouvement que l’ampleur des attaques gouvernementales.

La publication du rapport Spinetta le 15 février puis celle du plan gouvernemental le 26 février avaient, dès que les militants en eurent divulgué le contenu, soulevé l’indignation dans les gares et les ateliers par la violence des attaques qu’ils contenaient. Autre facteur : la campagne odieuse du gouvernement, amplement relayée par les médias, sur les prétendus privilèges des cheminots ou leur responsabilité dans les pannes à répétition, indignait y compris une grande partie de l’encadrement, même supérieur.

Les syndicats réagirent avec virulence à l’annonce de la procédure par ordonnances qui ramenait les rencontres ministère-syndicats à de pures mises en scène. Laurent Brun, secrétaire de la CGT cheminots, déclara : « Pour faire plier le gouvernement, il va sans doute falloir un mois de grève » (Le Parisien, le 26 février). La CFDT cheminots, elle, se déclarait sur le moment favorable à une grève reconductible dès le 14 mars. Mais il s’agissait avant tout d’un discours destiné, non pas aux cheminots, mais au gouvernement. Non pour exiger le retrait du plan, mais afin de l’inciter à en discuter le contenu au travers de négociations. Mais le ton combatif des directions syndicales contribuait à chauffer l’ambiance.

Le 22 mars, une manifestation nationale des cheminots à Paris était prévue de longue date par la CGT, ralliée par les autres fédérations syndicales cheminotes. Cette manifestation fut impressionnante, avec près de 25 000 manifestants, soit un cheminot sur six, et par son dynamisme. Les cheminots répondaient « présents ! » : l’immense majorité des manifestants défilaient derrière des banderoles CGT. La grève était aussi très suivie dans la plupart des régions, alors que la CGT n’avait pas déposé de préavis national.

Le 15 mars, réunis en interfédérale, les directions syndicales, à l’initiative de la CGT, avaient décidé de lancer un calendrier de grève par périodes de 48 heures de grève tous les cinq jours à compter du 3-4 avril jusqu’à fin juin. Sud-Rail choisissait, de son côté, de déposer un préavis national de grève reconductible à partir du 3 avril, sans pour autant avoir le crédit ni le poids militant pour l’impulser.

Le calendrier de trois mois choisi par les organisations syndicales accompagnait donc celui du gouvernement, puisque la publication des ordonnances doit avoir lieu avant l’été 2018. Ce n’est pas anodin, puisque les syndicats ne réclament pas, contrairement à 1995, le retrait du plan gouvernemental, mais d’en négocier le contenu sur la base des « huit points » des quatre fédérations, parmi lesquels la reprise de la dette et un plan de relance du ferroviaire occupent une place prépondérante. De la même façon, ils se gardent bien d’expliquer qu’il faudra, face à la détermination du gouvernement, opposer une détermination au moins aussi grande et se préparer à jeter, le moment venu, toutes les forces dans la bataille. Ce n’est pas une surprise. L’objectif des directions syndicales n’est pas d’aller au maximum des possibilités d’un mouvement, mais de montrer, en s’appuyant sur la mobilisation des grévistes, que Macron a tort de fouler aux pieds leurs intérêts et de mépriser leurs offres de services, et qu’il doit au contraire compter avec elles. Pour cela, elles sont prêtes à s’appuyer sur les grévistes, mais en gardant en permanence le contrôle du mouvement. Il est par exemple notable que la fédération CGT, dès le 23 mars, mettait en garde ses militants dans une note interne contre « les perturbateurs qui agitent la grève reconductible comme seule arme efficace, selon eux », et interdisait à ses militants et syndiqués « de prendre part à un quelconque vote pour une reconduction le 5 avril ».

Pour autant, il est vite apparu que, quelles que soient les arrière-pensées des syndicats, les cheminots se sont emparés de ce cadre de mobilisation, sans chercher jusqu’à présent à le déborder. Hormis quelques rares secteurs où des cheminots ont choisi de rester en grève reconductible afin de militer pour que le mouvement se renforce entre deux périodes, la masse des grévistes s’inscrit dans ce calendrier. Et, sur cette base, les cheminots ont construit un mouvement qui pose problème au gouvernement et au patronat.

Dès le 3 avril, le pourcentage de grévistes, d’après la direction, était comparable au 22 mars. Il atteignait 77 % chez les conducteurs, 69 % chez les contrôleurs, 39 % chez les aiguilleurs, mais aussi 43 % chez les agents du matériel. 40 % des agents de maîtrise étaient en grève, et même 17 % des cadres. Il s’est maintenu à un haut niveau depuis cette période. Un nombre significatif de cheminots ne sont grévistes que sur certains jours du calendrier, mais beaucoup se sentent totalement partie prenante du mouvement.

La force du mouvement se mesure aussi à la participation importante aux piquets de grève et aux assemblées. La CGT recense entre 12 000 et 15 000 cheminots participant les jours de grève aux différentes assemblées générales. Dans ces assemblées, qui ont pu à Paris atteindre plus de 400 participants cheminots à la gare du Nord ou la gare de Lyon, les interventions de travailleurs d’autres secteurs ou d’étudiants sont toujours chaleureusement applaudies. Il n’y a pas le moindre corporatisme. Il y a au contraire l’espoir que la mobilisation des cheminots puisse inciter d’autres secteurs à relever la tête.

De la même façon, les rencontres avec d’autres travailleurs lors de diffusions de tracts aux usagers, d’opérations sur les péages d’autoroutes, montrent la sympathie que rencontre ce mouvement auprès des autres travailleurs et renforcent le moral et la détermination de tous.

Malgré les manœuvres de la direction pour faire circuler coûte que coûte les trains, instaurant des primes de traction pour les cadres acceptant de remplacer les grévistes, allant jusqu’à recruter en CDD des conducteurs retraités, la circulation est fortement affectée depuis un mois.

C’est non seulement le fait de la grève des roulants, des aiguilleurs, mais aussi de celle des agents du matériel. Celle-ci affecte l’entretien et la disponibilité des trains, y compris en dehors des jours de grève. Du coup, de nombreux conducteurs se trouvent mis en repos ou en formation, faute de trains disponibles.

La grève commence à gêner le patronat

Du côté du patronat, le mécontentement monte. Ainsi le Medef s’indigne que « le mouvement de grève perlée perturbe l’activité économique, que ce soit pour le déplacement des salariés ou pour le fret. Les activités dépendant du fret ferroviaire sont particulièrement touchées par la désorganisation engendrée par cette grève. »[4] Au fret SNCF, seul un train sur deux a circulé depuis le début du mouvement, mais la grève a aussi touché les transporteurs privés en raison de la grève des aiguilleurs. Selon l’association patronale des utilisateurs du fret, « tous les secteurs sont impactés. Cela devient plus compliqué pour les chargeurs de s’organiser. […] Les deux premières semaines ont été anticipées, les entreprises ont procédé à du surstockage, accru le recours au transport routier. Globalement, cela s’est relativement bien passé. Ces moyens atteignent désormais leur limite. »[5] Ainsi la filière céréalière est la plus sensible, car les silos à grains doivent être impérativement vidés avant les prochaines moissons. Il en va de même pour les transports de granulats : des retards de chantier, comme celui du métro Grand Paris Express, commencent à être envisagés.

Et dans les milieux patronaux certains s’impatientent et disent que cette grève a déjà trop duré. En affichant sa volonté de faire plier les cheminots, sans leur céder quoi que ce soit, ni à leurs syndicats, Macron avait évidemment le soutien du patronat… à condition qu’il réussisse. Et cela n’a pas fonctionné comme prévu. Macron a réussi à se mettre à dos tous les cheminots ou presque, et à avoir contre lui, même de manière tacite, une majorité de travailleurs. Le côté massif, dès le début, de la mobilisation des cheminots, ainsi que le fait qu’elle dure, ont été une mauvaise surprise pour le gouvernement comme pour la bourgeoisie. Les cheminots, malgré toutes les limites de leur mouvement, apparaissent ainsi comme ceux qui ne se sont pas laissé faire. Cela, on peut d’ores et déjà le mettre à l’actif de leur mouvement.

Ne pas lâcher la proie pour l’ombre

Alors, aujourd’hui, une fraction croissante du patronat estime que le gouvernement doit trouver les moyens de faire cesser la grève, quitte à céder sur certains points.

La reprise de la dette de SNCF réseau pourrait faire partie d’un tel accord avec les syndicats. En effet ceux-ci depuis longtemps présentent ce point comme leur première exigence. Il s’agit d’un piège. La reprise de la dette par l’État ne serait en aucun cas un recul du gouvernement, et encore moins une garantie quelconque pour les cheminots. La nécessité de reprendre la dette ferroviaire est ouvertement envisagée par la bourgeoisie depuis trente ans. En effet peu importe aux capitalistes que la dette soit celle de l’État ou de la SNCF, pourvu que continue de tomber dans les poches des banquiers les 1,7 milliard d’intérêts annuels et que les commandes publiques continuent d’assurer de juteux profits aux marchands de béton ou de matériel ferroviaire. C’est exactement le chantage qu’avait proposé Macron en juillet dernier, en disant aux cheminots : « Franchement, si on reprend la dette, quel nouveau pacte social la SNCF est-elle prête à avoir ? »

Les cheminots en sont tous convaincus : cette dette n’est en aucun cas la leur, ils n’ont pas à s’en préoccuper. Elle sert de prétexte aux mauvais coups ? Mais, dans bien des entreprises, et demain à la SNCF, d’autres arguments sont utilisés : la compétitivité, la concurrence, etc. Alors, ce qui compte, ce n’est pas d’ôter le prétexte, c’est de parer aux mauvais coups. Plus que jamais les cheminots doivent défendre leurs revendications de classe : l’assurance de conserver leur emploi, leur salaire, leur retraite, la défense de leurs conditions de travail pour aujourd’hui et pour demain, pour eux comme pour les futurs embauchés.

Ce sont justement ces revendications dans lesquelles tous les travailleurs peuvent se reconnaître, car ce sont les mêmes attaques qu’ils vivent au quotidien.

Le simple nom de Macron suscite la haine et le dégoût parmi bon nombre de travailleurs. En se défendant avec fierté, les cheminots montrent qu’il est possible de lui tenir tête. Macron et ses ministres peuvent les calomnier, mais ils ne peuvent se passer d’eux pour faire rouler les trains.

Rien que par sa durée, ce mouvement constitue un fait politique. Il montre que les cheminots ont relevé la tête. De plus, quelles que soient les limites de la grève, c’est un mouvement qui n’est pas marqué par le corporatisme. Les grévistes ont au contraire conscience que l’attaque qu’ils subissent fait partie d’une vaste offensive contre le monde du travail. C’est aussi cette conviction, qui s’exprime bien souvent dans les assemblées, dans les discussions, celle de se battre non seulement pour eux, pour leurs enfants, mais pour l’avenir de la société, qui est à la base de la détermination de bon nombre de grévistes. Laurent Berger, le dirigeant de la CFDT, peut toujours déclarer que, « quand on veut faire croire que c’est en conjuguant tous ces mécontentements qu’on obtiendrait des résultats concrets pour les travailleurs, on les leurre » et ne croire qu’aux « résultats secteur par secteur »[6], les cheminots, eux, souhaitent au contraire que leur mouvement puisse entraîner d’autres travailleurs. Dès lors, loin d’être enfermés dans des discours et des actions catégorielles, les grévistes sont ouverts vers l’extérieur, cherchent à organiser actions et manifestations avec d’autres catégories de travailleurs, ce qu’on n’avait pas vu depuis longtemps à ce niveau. Ils contribuent, à une tout autre échelle que de petites organisations comme la nôtre, à propager l’idée que les travailleurs ont les mêmes intérêts et que leurs luttes doivent se rejoindre. Il s’agit là de quelque chose de positif et de visible.

Alors, outre ses enjeux économiques, la grève des cheminots peut donc avoir bien d’autres conséquences, politiques : faire cheminer l’idée fondamentale que la classe ouvrière a les moyens de s’opposer victorieusement au patronat et à ses laquais arrogants.

3 mai 2018

 

[1]     Rosa Luxemburg, « Sur le mouvement des cheminots français », 21 août 1898.

 

[2]     Les Infos le Mag – Journal interne à la SNCF, juillet 2017.

 

[3]     « EDF-GDF, RATP, SNCF – Les mouvements dans le secteur public contre la réforme des retraites », Lutte de classe no 74, été 2003.

 

[4]     Communiqué de presse du Medef, « Grèves SNCF : Le Medef salue la nomination d’un coordinateur national pour le fret », 26 avril 2018.

 

[5]     Cité par Les Échos du 26 avril 2018.

 

[6]     Interview de Laurent Berger sur BFM et RMC, le 5 avril 2018.