Transport ferroviaire : vers l’ouverture à la concurrence

Une proposition de loi sénatoriale visant à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs vient d’être déposée au Parlement. Préparée de longue date par le patronat, le gouvernement et la direction de la SNCF elle-même, cette mise en concurrence aura pour conséquence de faire reculer les conditions de vie et de travail des cheminots. Mais elle est aussi significative du parasitisme croissant de la bourgeoisie. En effet, cette privatisation du transport ferroviaire doit permettre aux affairistes, sans investir un seul centime dans l’infrastructure, le matériel ou la formation, de faire main basse sur les secteurs les plus rentables du transport au détriment de ceux indispensables à la collectivité.

Après-guerre : la SNCF, vache à lait de l’industrie privée

Jusqu’aux années 1990, la SNCF, entreprise publique, nationalisée en 1938, avait la propriété de l’ensemble des terrains et matériels ferroviaires. Elle possédait le monopole de la gestion de l’infrastructure, des voies, des gares, ainsi que celui de l’exploitation, de l’entretien du matériel et de la circulation des trains.

Ce n’était pas un cas particulier et en aucun cas une mesure socialiste : dans la plupart des pays européens, depuis l’après-guerre les bourgeoisies avaient préféré confier à l’État, ou à une entreprise publique, les lourds investissements que nécessitaient la reconstruction puis l’électrification d’un réseau indispensable à la circulation des marchandises et des salariés.

La SNCF, comme bon nombre d’entreprises publiques, servait de vache à lait à de nombreux groupes industriels privés. C’était bien sûr le cas des trusts sidérurgiques et métallurgiques qui vivaient des commandes de la SNCF en rails, motrices et voitures, ainsi que des Dumez, Bouygues et autres groupes de BTP, qui se sont en particulier réparti les marchés pharaoniques de la construction des lignes à grande vitesse.

Autre soutien de la SNCF au profit capitaliste : le fret. Représentant encore 60 % de l’activité SNCF en 1973, le transport des marchandises était bien souvent facturé en dessous du prix de revient. Ce rôle de la SNCF, comme d’autres entreprises publiques, était indispensable à la réalisation de la plus-value dans la sphère de la production et de la circulation des marchandises.

Avec la crise, la SNCF soumise à la finance

L’entrée de l’économie capitaliste dans la crise, à partir des années 1970, s’est traduite par un ralentissement de la production et une financiarisation croissante de l’économie. Elle a modifié les besoins des capitalistes.

N’ayant plus aucune confiance en leur propre économie, ils ont exigé de leur État des ressources, sous forme d’intérêts, de rentes, de cadeaux de toutes sortes, afin d’augmenter leurs dividendes sans même passer par le détour de la production.

La SNCF, comme bien des entreprises publiques, fut mise à contribution, en particulier par la mécanique implacable de la dette.

Karl Marx avait déjà dans Le Capital mentionné le rôle de la dette publique : « Par un coup de baguette, elle doue l’argent improductif de la vertu reproductive et le convertit ainsi en capital, sans qu’il ait pour cela à subir les risques, les troubles inséparables de son emploi industriel et même de l’usure privée. » (Marx, Le Capital Livre I Chapitre XXXI).

Encore faible au début des années 1980, la dette de la SNCF s’est envolée par deux mécanismes. Alors que les routes étaient construites et entretenues par l’État ou les collectivités locales, l’État fit le choix à la fois de commander la construction de lignes à grande vitesse à la SNCF mais de lui en faire supporter intégralement le coût, en particulier par l’emprunt. Le deuxième mécanisme réside dans l’envolée dans les années 1980 et 1990 des taux d’intérêt réels, c’est-à-dire corrigés de l’inflation. Ceux-ci passèrent de 2 % à 3 %, dans les années 1970, à plus de 5 % à 7 % dans les années 1980 et 1990.

La dette de la SNCF, de 30 milliards de francs en 1976, passa à 105 milliards de francs en 1990, soit 16 milliards d’euros. Elle n’a depuis cessé d’augmenter. Elle représente aujourd’hui 52 milliards d’euros. 1,7 milliard d’euros est versé annuellement aux banques, soit l’équivalent du salaire annuel, cotisations patronales comprises, de 50 000 cheminots.

Le tribut payé à la finance s’est au contraire accompagné d’une suppression continuelle des effectifs, passés de 254 000 en 1980 à 148 000 aujourd’hui.

Années 1990 : le début de la privatisation du transport ferroviaire en Europe

Mais les exigences du capital financier ne s’arrêtaient pas à prospérer aux dépens d’entreprises publiques. Il commença à en réclamer les meilleurs morceaux. Et ce sont non seulement des banques ou des firmes industrielles qui furent privatisées dans ces années-là, mais aussi des services publics censés assurer un intérêt général. Dans l’aérien, dans l’audiovisuel, dans les télécoms, dans l’énergie, les autoroutes et bien d’autres secteurs, une fois les infrastructures et les réseaux installés et financés par l’argent public, la bourgeoisie exigeait de pouvoir directement en exploiter les secteurs les plus rentables ou les revendre à la découpe. Il y eut une parfaite continuité entre les gouvernements de droite et de gauche puisqu’en France, le gouvernement qui privatisa le plus, en particulier France Télécom et Air France, fut celui de la « gauche plurielle » de Lionel Jospin.

Le but de cette politique de privatisation n’était certainement pas de récupérer de l’argent frais pour l’État, mais au contraire de financer les multiples cadeaux fiscaux au capital financier tout en lui cédant des activités immédiatement rentables.

Le ferroviaire n’a pas échappé à cette vague de privatisations. Mais, alors que la circulation des trains nécessite une centralisation et une parfaite coordination des différents corps de métier, la privatisation supposait au préalable d’opérer un charcutage gigantesque et contre nature : séparer la gestion des infrastructures de l’exploitation ferroviaire, afin d’offrir cette dernière en pâture au privé. Il fallait aussi passer par-dessus la résistance des cheminots, premières cibles de ce plan d’attaques.

1997 : première coupure en deux de la SNCF

En février 1997, avec la création de RFF (Réseau ferré de France), la SNCF était une première fois coupée en deux. RFF héritait de la propriété et de la gestion de l’infrastructure. La SNCF quant à elle devenait exploitant ferroviaire.

Cette séparation fut votée par la droite, mais ce fut le gouvernement de Jospin, avec un ministre PCF des Transports, Jean-Claude Gayssot, qui se chargea de la mettre en œuvre.

Présentée comme un moyen de soulager la dette de la SNCF, cette réforme ne fit au contraire qu’aggraver la ponction de la finance et le désengagement de l’État.

En effet RFF, qui héritait des deux tiers de la dette, instaura des péages pour l’utilisation des voies par la SNCF. Ces péages sont passés de 900 millions à 2,7 milliards d’euros en dix ans. À chaque augmentation de péages versés à RFF, l’État diminuait sa contribution à l’infrastructure.

Dans le même temps, RFF et SNCF, tout entiers tournés vers la rentabilité et le paiement des intérêts aux banquiers, laissaient le réseau ferré à l’abandon, sacrifiant chaque année des milliers de postes, en particulier dans l’infrastructure.

En 2005, un audit alarmiste de l’École polytechnique de Lausanne venait confirmer ce que les cheminots dénonçaient depuis de nombreuses années. Le budget de maintenance (entretien et renouvellement de la voie) diminuait chaque année depuis 20 ans de 3 % en valeur réelle (corrigée de l’inflation), alors même que 2800 km de lignes à grande vitesse avaient été construites. Le nombre de kilomètres de voies renouvelés annuellement était divisé par deux par rapport aux années 1970. Une grande partie du réseau était menacée d’obsolescence. À ce rythme, les polytechniciens avaient calculé qu’en 2025 il ne resterait plus qu’un tiers du réseau ferré national !

Aujourd’hui encore, malgré des décisions de régénération décidées en 2011, le vieillissement et la dégradation du réseau se poursuivent et se poursuivront d’après les estimations de la SNCF au moins jusqu’en 2025.

Quatre mille six cents kilomètres de lignes ont été supprimés depuis 1991 et d’autres sont en passe de l’être, ainsi que les trains de nuit, remplacés par les autocars chers à Macron. Des ralentissements sont permanents sur 4 900 kilomètres de voies sur les 30 000 que compte encore le réseau, en raison de leur état déplorable. La vétusté du réseau occasionne aussi des accidents comme celui de Brétigny en 2013 qui avait provoqué la mort de sept personnes et 70 blessés. Et quotidiennement, les avaries de matériels, pannes de signalisation ou des arrachements de caténaires entraînent retards et suppressions de trains, en particulier dans le réseau Île-de-France, et empoisonnent le quotidien de millions de travailleurs.

Au 19e siècle, les banquiers, les Rothschild, Fould, Pereire, s’étaient enrichis sur la construction du chemin de fer. Aujourd’hui, leurs descendants s’engraissent de sa ruine.

En 2014 : nouvelle réforme ferroviaire

Toutefois, la réforme de 1997 restait inachevée, du point de vue de la bourgeoisie. En effet, à l’époque, essentiellement par crainte des réactions des cheminots, les gouvernements n’avaient pas osé transférer à RFF les 55 000 agents SNCF de l’infrastructure. Au contraire, la SNCF se voyait déléguer, par la même loi, l’entretien des voies et la gestion des circulations.

Onze ans plus tard cette crainte existait encore : en 2008, Hervé Mariton, député UMP, dans un rapport parlementaire, examinait l’hypothèse d’un « transfert pur et simple de la branche infrastructure de la SNCF. Dans cette hypothèse, les 55 000 agents de cette branche seraient transférés à RFF, qui, possédant le réseau et disposant du personnel, aurait tous les moyens d’assumer sa mission. La SNCF serait alors un opérateur ferroviaire parmi d’autres, une autorité de régulation contrôlant la bonne marche du système.

S’il a l’avantage de la clarté, un tel système serait difficile à mettre en place. De nombreux problèmes devraient être résolus, en termes de statuts des personnels, d’engagements de retraite, de transferts de bâtiments et de matériels. Sa mise en place supposerait une adhésion des personnels, qui est loin d’être acquise. »

C’est une nouvelle fois à la gauche qu’il revint de mettre en œuvre une mesure souhaitée et préparée par la droite et le patronat.

La réforme de 2014 coupait cette fois la SNCF en trois : d’un côté RFF, rebaptisée provisoirement SNCF Réseau, à qui 50 000 cheminots de l’infrastructure et des circulations étaient cette fois transférés. De l’autre côté, la SNCF, rebaptisée SNCF Mobilité, comptant 95 000 cheminots, devenait un simple utilisateur du réseau, prêt à être mis en concurrence. Pour donner l’illusion qu’il s’agissait d’une réunification et non d’un éclatement, le gouvernement coiffa symboliquement ces deux établissements d’un troisième, et dénomma le tout Groupe public ferroviaire.

Les cheminots ne furent pas dupes. Mais malgré leurs grèves et manifestations, en particulier une grève reconduite pendant deux semaines à partir du 10 juin 2014, la loi fut votée en août de la même année.

Cette réforme planifiait aussi l’offensive patronale et gouvernementale sur la réglementation du travail.

Car pour que ces réformes et l’ouverture à la concurrence répondent aux objectifs visés par le gouvernement, il fallait faire reculer les conditions de travail, de salaire, de vie des salariés du rail.

La réforme prévoyait donc la création d’un « cadre social harmonisé », en fait une convention collective du ferroviaire en vue de la privatisation de pans entiers du transport voyageurs.

Si 150 000 cheminots étaient soumis à la réglementation du travail SNCF, 5 000 travaillaient pour des entreprises privées, depuis l’ouverture à la concurrence du fret en 2007 et du transport international de voyageurs en 2010. Le plus simple aurait été de généraliser à l’ensemble de la branche la réglementation SNCF qui couvrait donc 95 % des cheminots.

Mais évidemment, le but du patronat ferroviaire et de la direction SNCF était au contraire d’imposer une convention collective très régressive.

Le gouvernement publia en février 2016 un décret-socle censé servir de base à la négociation de la branche, qui fit l’effet d’une bombe tant elle représentait une régression sociale : allongement de la durée annuelle de travail, augmentation des amplitudes de travail, diminution du nombre et de la durée des repos, flexibilité des horaires etc.

La participation importante des cheminots à la grève du 9 mars montrait leur refus de la démolition de leurs conditions de travail. La tentative gouvernementale d’imposer la loi El Khomri dans le même temps montrait que les cheminots étaient confrontés au même plan d’attaques que le reste du monde du travail.

Face à la réaction des cheminots, qui de journée en journée, finit par déboucher sur une grève reconductible fin mai, le gouvernement et la direction SNCF renoncèrent à inclure, pour l’heure, dans la réglementation SNCF les dispositions du décret-socle. Dans un rapport parlementaire datant de novembre 2016, deux députés, Gilles Savary (PS) et Bertrand Pancher (UDI), se plaignaient ainsi : « Le télescopage du mouvement social contre la loi El Khomri, d’une part, et l’ouverture des négociations de la convention collective de branche et de l’accord d’entreprise, d’autre part, a finalement abouti à reconduire, voire à contraindre un peu plus (sur les horaires de nuit notamment) la rigidité des conditions de travail de l’accord d’entreprise… La SNCF en sort notoirement handicapée, au plan de la compétitivité. »

Mais ils se félicitaient en revanche du caractère régressif de la convention collective, qui s’applique dès maintenant aux cheminots du privé… et demain aux cheminots de la SNCF. En effet, avec l’ouverture prochaine à la concurrence, les cheminots vont changer d’employeur au gré des appels d’offres et c’est bien cette convention collective, et non la réglementation actuelle, qu’on entend leur appliquer.

L’ouverture à la concurrence

En effet, gouvernement et patronat, ayant donc préparé le terrain depuis vingt ans, estiment aujourd’hui pouvoir aller vite dans l’ouverture à la concurrence.

Le 6 septembre 2017, une proposition de loi de deux sénateurs de droite, Maurey et Nègre, a été déposée « relative à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs ».

Elle prévoit que le monopole de la SNCF serait supprimé à partir de décembre 2019 sur les TER et les trains interrégionaux, puis à partir de décembre 2020 sur les TGV.

Les « autorités organisatrices », c’est-à-dire les régions pour les TER, et l’État pour les Trains d’équilibre du territoire (TET), devront, à l’expiration de leur convention avec la SNCF, la mettre en concurrence, au plus tard en 2023. Les régions Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est, Pays de la Loire et Provence-Alpes-Côte d’Azur se sont engagées à le faire dès 2019.

Que deviendront les cheminots, par exemple d’une région, en cas de perte du marché par la SNCF ? La proposition de loi prévoit leur transfert avec maintien de la rémunération et des droits à la retraite (par ailleurs aussi dans le viseur du gouvernement), mais pas de la réglementation du travail, qui serait imposée par l’entreprise d’accueil. D’autre part, les sénateurs indiquent : « Il est prévu que ce transfert s’opère dans un premier temps sur la base du volontariat. […] Si le nombre de salariés volontaires est inférieur à celui arrêté par les autorités organisatrices, le transfert des salariés restants sera obligatoire. Le refus du transfert constituera un motif de rupture du contrat de travail. »

Le transfert de gré ou de force, sous la menace d’un licenciement, est une volonté à la fois du patronat privé et de la direction SNCF. Pour le patronat, il s’agit de pouvoir disposer d’une main-d’œuvre qualifiée, dont la formation est particulièrement lourde en raison des impératifs de sécurité.

Pour la direction de la SNCF, il s’agit, selon le vocabulaire de ses ressources humaines, de pouvoir « transférer les charges afférentes au trafic perdu », en clair de ne pas être obligée de maintenir les emplois, pas même par reclassement interne.

L’autre exigence du patronat est de pouvoir disposer immédiatement d’un matériel roulant opérationnel et entretenu sans investir un seul centime.

Actuellement les trains et motrices appartiennent à la SNCF même quand la région a participé à leur financement.

Mais la proposition de loi veut instaurer le « caractère automatique du transfert des matériels roulants à toute autorité organisatrice de transport qui en fait la demande ». Devenus propriétaires, l’État ou la région les « mettront à disposition des entreprises emportant l’appel d’offres » et les reprendront dès la fin du contrat.

Il en ira de même des ateliers d’entretien et de maintenance de ce matériel roulant. La propriété de ces ateliers sera transférée de la SNCF aux autorités organisatrices « lorsqu’ils sont totalement ou majoritairement affectés à l’entretien des matériels roulants utilisés dans le cadre d’un contrat de service public, pour les mettre à la disposition des entreprises remportant l’appel d’offres, à la suite d’une mise en concurrence ».

Reste la question des gares. Lors du partage en 1997, seuls les quais le long des voies avaient été transférés à RFF, la SNCF restant propriétaire des 3000 gares du pays. La proposition de loi prévoit de continuer le charcutage et préconise la transformation de Gares & Connexions, branche de SNCF Mobilités, en société anonyme, dont le capital serait, dans un premier temps, détenu à majorité par l’État. Celle-ci mettrait, moyennant redevance, ses gares à disposition des entreprises ferroviaires.

Ainsi l’ouverture à la concurrence du ferroviaire n’est rien d’autre qu’une mise à disposition générale des infrastructures, du matériel roulant, des gares et du personnel, sans que la bourgeoisie ait à investir, à immobiliser des capitaux quelconques, pas même dans la formation. En parfait parasite, elle entend simplement nourrir ses dividendes en usant jusqu’à la corde les investissements publics d’une autre période.

Du point de vue des usagers, cette privatisation des transports ne peut qu’accélérer la disparition de ce qui reste de service public.

Actuellement la SNCF peut continuer à financer certaines lignes déficitaires, y compris des lignes à grande vitesse, grâce aux profits réalisés sur les lignes les plus fréquentées. Mais ce sont justement les liaisons les plus rentables qui intéressent le privé et la menace pèsera évidemment de fermer les autres.

Quand des lignes ferment ou quand leurs tarifs explosent, ce sont les travailleurs des villes et régions concernées qui le paient au comptant, comme ils subissent de plein fouet la fermeture des hôpitaux, des écoles, des bureaux de poste. La recherche du profit capitaliste est toujours contraire à l’intérêt général mais, dans le cas de services publics, elle sectionne des nerfs et des artères indispensables à la vie sociale et à l’existence quotidienne des classes populaires.

Ne pas tomber dans le piège de la division

Ce plan de mise en concurrence et de privatisation a bien sûr comme cible les cheminots.

Ainsi la Cour des comptes, dont le rôle est de traquer le moindre euro d’argent public qui échappe encore au patronat, indique dans un récent rapport que, dans le fret ouvert à la concurrence depuis 2006, « le surcoût lié à l’organisation du temps de travail pour Fret SNCF par rapport à un opérateur ferroviaire privé est d’environ + 20 %, voire + 30 % ». Peu lui importe que ces chiffres soient bidons et que l’ouverture à la concurrence du fret, loin des miracles attendus, a surtout fait plonger le transport ferroviaire de marchandises, aujourd’hui divisé par deux. L’objectif est donc d’allonger les journées de travail, diminuer les repos, sans considération pour la santé et la sécurité des cheminots, afin d’augmenter les profits.

D’ores et déjà, partout à la SNCF, la direction se sert de la menace de la concurrence pour faire accepter une intensification du travail, une renonciation aux protections élémentaires en matière de repos et d’amplitude de travail, chèrement acquises par des luttes ou à la suite d’accidents ferroviaires. Partout le même refrain patronal se répand : « Si on n’est pas compétitif on perdra le marché ».

Il s’agit d’une manœuvre grossière. La SNCF, loin d’être victime de cette mise en concurrence, en est un des principaux artisans. Elle-même, dont l’ambition est de devenir un des principaux groupes capitalistes des transports à l’échelle mondiale, joue le rôle de prédateur faisant main basse sur des concessions de services publics sur les cinq continents, via ses nombreuses filiales. En France même, elle vient par exemple de confier à Transkeo, une de ses filiales de droit privé créée pour l’occasion, l’exploitation de la nouvelle ligne francilienne de tram-train entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget avec des conditions sociales au rabais, dérogeant ainsi à sa propre réglementation du travail.

L’objectif des dirigeants de la SNCF n’est certainement pas de sauver leur entreprise et encore moins les emplois !

En réponse, il est vital que les cheminots ne tombent pas dans le piège de la concurrence entre travailleurs. Déjà aujourd’hui dans les gares, les ateliers ou sur la voie, de nombreux travailleurs ne sont pas salariés SNCF. En effet celle-ci a sous-traité, externalisé de multiples tâches comme le nettoyage, le gardiennage ou l’entretien. Et ces travailleurs-là changent bien souvent d’exploiteur au gré des appels d’offres.

C’est précisément le sort que la bourgeoisie promet aux travailleurs de la SNCF, dans un avenir proche.

Il faut d’autant plus combattre tous les discours corporatistes ou de défense de l’entreprise rabâchés par les dirigeants de la SNCF. Tout ce qui fait croire à une communauté d’intérêt avec les patrons est toujours un poison pour les travailleurs.

Les communistes révolutionnaires ont toujours pris soin, dans leur activité et leur propagande, de s’adresser, sans distinction, à tous les travailleurs des sites ferroviaires, quels que soient leur entreprise, leur statut ou leur métier, et de défendre leurs intérêts communs. Ce sera d’autant plus nécessaire dans la période à venir. Les adversaires, ce ne sont jamais d’autres travailleurs, mais les banquiers et les patrons.

Ce que les cheminots doivent défendre, ce n’est pas la SNCF, mais leurs revendications de classe, à commencer par la garantie pour tous les travailleurs du rail d’un emploi, d’un salaire et de conditions de travail dignes de ce nom et cela, quels que soient les patrons, publics ou privés, qu’ils auront face à eux.

Face à l’offensive patronale, les luttes surgiront inévitablement. Il ne faut pas qu’elles soient détournées de leur terrain de classe. Il faudra au contraire défendre des revendications unificatrices, non seulement à l’échelle de la SNCF mais aussi de l’ensemble des travailleurs du rail et d’ailleurs.

Le chemin de fer, jadis symbole de la révolution industrielle, croule aujourd’hui sous le poids insupportable du capital financier toujours plus assoiffé, toujours plus parasitaire et qui s’apprête à dévorer la branche ferroviaire.

Les travailleurs n’ont pas à avoir de nostalgie pour une SNCF passée aux yeux des maquignons capitalistes du statut de vache à lait à celui de vache à viande. Seule la candidature des travailleurs à la direction de l’économie, par l’expropriation des capitalistes, dans le transport comme ailleurs, pourra mettre fin à la déliquescence générale de la société.

15 octobre 2017